Zašto njemački vozovi više ne stižu na vrijeme

Njemačka je decenijama važila za zemlju preciznosti, reda i tačnosti. Danas je upravo njena nacionalna željeznička kompanija Dojče Ban (Deutsche Bahn) postala simbol suprotnog – hroničnih kašnjenja, otkazanih vozova i infrastrukturnih problema koji su se godinama gomilali ispod površine.

Najzanimljivije je, pritom, to što su se Njemci na sve to jednostavno navikli.

Na glavnoj željezničkoj stanici u Berlinu kašnjenja se više ne doživljavaju kao izuzetak, već kao dio svakodnevice. Putnici mirno čekaju na peronima, bez negodovanja i bez iznenađenja. Njemački vozovi kasne i to je postala nova normalnost.

Brojke pokazuju koliko se situacija promijenila. Tokom 2025. godine samo 60 odsto vozova Dojče Bana na dugim relacijama stiglo je na odredište sa manje od pet minuta zakašnjenja. Evropski prosjek istovremeno iznosi oko 80 odsto.

Samo 20 godina ranije, 2005. godine, čak 85 odsto njemačkih vozova bilo je na vrijeme.

Danas iskusni putnici imaju sopstvena pravila preživljavanja: izbjegavati presijedanja, ostaviti najmanje sat vremena rezerve i nikada ne računati na posljednji voz tog dana.

Vozni redovi postali su više preporuka nego obećanje.

Ako je voz otkazan, jednostavno se ulazi u sljedeći. Putnici su se prilagodili, kontrolori takođe, a sistem je prihvatio činjenicu da se problemi više ne mogu smatrati izuzetkom. Za zemlju koja je decenijama gradila reputaciju na tačnosti, Dojče Ban je postao izvor nacionalne neprijatnosti.

Političko pitanje

Posebno bolan trenutak dogodio se kada je Švajcarska 2025. odlučila da ukine dvije željezničke veze prema Bazelu iz Hamburga i Dortmunda i da od granice nadalje prevoz prepusti švajcarskim vozovima. Razlog su bila stalna kašnjenja njemačkih vozova.

Još jedan udarac uslijedio je tokom Evropskog prvenstva u fudbalu 2024. godine, kada je Dojče Ban morao javno da se izvini nakon što su brojni navijači iz cijele Evrope, zbog otkazanih i zakašnjelih vozova, propustili dio utakmica.

Problem je u međuvremenu prerastao saobraćajnu temu i postao političko pitanje.

„Voz, simbol Savezne Republike Njemačke: van funkcije“, napisala je poslanica krajnje desne stranke AfD Beatriks fon Štorh (Beatrix von Storch) na društvenoj mreži X.

Sociolog Harald Velcer (Harald Welzer) otišao je korak dalje. „Dojče Ban nanosi više štete demokratiji nego AfD“, napisao je u Zidojče cajtungu (Süddeutsche Zeitung).

Kako je Njemačka došla do toga?

Stručnjaci uglavnom nude isti odgovor: decenije hronično nedovoljnog ulaganja.

Podaci Saveznog statističkog zavoda pokazuju da su neto javna ulaganja u infrastrukturu pala sa 3,5 odsto BDP-a 1970. godine na praktično nulu između 1995. i 2005. godine.

Nakon ujedinjenja zemlje, ogromna sredstva usmjeravana su prema istočnim saveznim pokrajinama, dok je zapadni dio zemlje, u kojem je koncentrisana većina stanovništva i željezničkog saobraćaja, postepeno ostajao bez potrebnih ulaganja.

Istovremeno, Dojče Ban je početkom 2000-ih sprovodio agresivne mjere štednje kako bi se pripremio za izlazak na berzu. Planirana inicijalna javna ponuda nikada nije realizovana zbog finansijske krize 2008, ali su rezovi ostali, piše Le Monde.

Ulaže mnogo, ali ne pomaže

„Kada tokom 30 godina svake godine smanjujete ulaganja za milijardu eura, posljedice se ne vide odmah“, objašnjava profesor Kristijan Betger (Christian Böttger) sa Univerziteta primijenjenih nauka u Berlinu.

Njemačka je pritom donijela još jednu stratešku odluku koja je danas predmet kritika. Za razliku od Francuske ili Španije, nije izgradila zasebnu mrežu brzih pruga za svoje vozove ICE.

Brzi vozovi danas dijele iste pruge sa regionalnim i teretnim saobraćajem, što sistem čini znatno osjetljivijim na poremećaje.

„Kada vozovi različitih brzina koriste istu infrastrukturu, veoma je teško izbjeći kašnjenja“, upozorava bivši predsjednik Dojče Bana Johanes Ludvig (Johannes Ludewig).

Dio odgovornosti mnogi vide i u posebnom položaju automobilske industrije u njemačkom društvu.

Dok je u Francuskoj nacionalni simbol željeznica i TGV, mreža brzih vozova, u Njemačkoj tu ulogu imaju Mercedes, BMW i Folksvagen (Volkswagen).

Sve do 2021. godine savezna vlada više je ulagala u putnu nego u željezničku infrastrukturu. Istovremeno, automobilski klub ADAC ima više od 22 miliona članova, dok udruženje putnika Pro Bahn okuplja tek nekoliko hiljada ljudi.

Paradoksalno, Njemačka danas u željeznicu ulaže više nego većina evropskih država. Prema procjenama stručnjaka, između 2013. i 2024. godine, prilagođeno broju stanovnika, u željezničku infrastrukturu uložila je gotovo dvostruko više nego Francuska.

Ali razlika je u tome što je Francuska najveći dio sredstava koncentrisala na TGV, dok Njemačka mora da održava jednu od najgušćih željezničkih mreža u Evropi. Sa 33.500 kilometara pruga i oko 80 gradova sa više od 100.000 stanovnika, njemački sistem daleko je složeniji od francuskog.

Humoristična kampanja

Nakon godina zanemarivanja, savezna vlada i Dojče Ban pokrenuli su veliki investicioni ciklus. Od 2021. godine zatvaraju se pojedine dionice radi potpune obnove, a dio posebnog fonda vrijednog 500 milijardi eura, odobrenog 2025. godine, namijenjen je upravo željeznici.

To znači oko 23 milijarde eura godišnjih ulaganja. Međutim, stručnjaci upozoravaju da novac sam po sebi neće biti dovoljan. Problemi koji su nastajali decenijama neće nestati preko noći.

Možda najbolji pokazatelj koliko je Dojče Ban svjestan sopstvene reputacije jeste kampanja koju je kompanija pokrenula prošle godine. U humorističnoj Jutjub (YouTube) seriji „Boah, Bahn!“ kondukteri pjevaju o kvarovima klima-uređaja, neispravnim toaletima, nedostatku interneta i, naravno, kašnjenjima.

Vrhunac skeča dolazi kada voz čeka mašinovođu čiji voz takođe kasni.

Za mnoge Njemce to više nije šala, već precizan opis stvarnosti. A prema procjenama stručnjaka, povratak njemačke željeznice na nivo pouzdanosti po kojem je nekada bila poznata mogao bi potrajati još najmanje deset godina.