Njemački Flix nakon osvajanja EU kreće u spašavanje američkog autobuskog prevoznika

Flix je američku kompaniju za autobuski prevoz, Grejhaund Lajns (Greyhound Lines), ugrabio sa samog ruba propasti. Može li evropski recept pomoći da ova američka “ikona“ s groznim imidžem napravi zaokret?
Ako na Tripadvajzeru (Tripadvisor) potražite recenzije za Grejhaund (Greyhound), pridjevi na koje ćete najvjerovatnije naletjeti u gomili loših ocjena su “očajno”, “najgore” i “propalo”. Kritike su nemilosrdne i odnose se na sve, od bezobraznih vozača i neugodnih mirisa u autobusima do kašnjenja i nepojavljivanja.
“Užasno! Naš autobus nikada nije stigao u LA i ostavljeni smo da spavamo na cesti više od sedam sati dok ne dođe jutarnji bus. Onda nam je u tom busu ukraden prtljag,” piše u jednoj nedavnoj recenziji. Drugi putnik samo je napisao: “Očito sam najprije trebao pročitati recenzije.”
Uprkos očajnom imidžu, čak 12 miliona putnika koristilo je Grejhaundovu uslugu prošle godine. To je još najjeftiniji način prevoza za sve one koji zarađuju manje od 40.000 dolara godišnje.
Ali reputacija da su im busevi prljavi, neredovni, a nerijetko i opasni znači da sve više Amerikanaca bira vožnju automobilom ili letove jeftinim avioprevoznicima. A nakon što je pandemija ovoj 110 godina staroj kompaniji zadala bolan udarac, prepolovivši broj korisnika, kompaniju je kupio jedan novi rival, i to za samo 172 miliona dolara – gotovo 80 posto manje od procjene vrijednosti od 800 miliona dolara deset godina ranije. Taj rival je njemački startap Flix.
“Kompaniju su vodili na isti način kao i prije 100 godina,” kaže suosnivač i izvršni direktor Flixa, Andre Švamlajn (André Schwämmlein), za Forbes. “Puno posla je trebalo napraviti, ali mi smo bili najbolji za taj posao.”
Teret lošeg imidža
Bila je to hrabra odluka za Flix koji je u posljednjih 13 godina izgradio gotovo pa i monopol na međugradskim rutama u Njemačkoj, a potom i u ostatku Evrope. Formula je jednostavna: naplaćivati najniže moguće cijene i za neuredan posao same vožnje angažovati vanjske saradnike, ali istovremeno nuditi malene luksuze poput kožnih sjedišta, interneta i utičnica.
Švamlajn vjeruje da bi ta ista formula mogla dobro sjesti i Amerikancima. “Menadžer hedž fonda iz Njujorka trebalo bi da razmišlja o putovanju busom,” kaže on. “Neće ga odabrati svaki put, ali trebalo bi da može uzeti tu opciju u obzir.”
Startap je imao problema s ostvarivanjem tog cilja, pogotovo ako se u obzir uzme kontinuirana poplava loših ocjena i za Grejhaund, ali i za sam Flix. Teška bitka za preokret Grejhaunda počela je 2021. godine. Prihodi kompanije tada su pali na 422 miliona dolara, uz 14 miliona dolara u gubicima od prethodne godine. Nakon kupovine, prihodi su porasli 50 posto, što je Flixu pomoglo da ostvari 2,2 milijardi dolara prihoda i 114 miliona dolara dobiti. Sve to vrijednost je kompanije 2023. godine podiglo na 3,4 milijarde dolara.
Danas SAD čini čak trećinu biznisa njemačkog startapa. Usprkos lošim recenzijama, Flix je u odličnoj poziciji da postane lider na globalnom tržištu – posluje u čak 44 zemlje, nakon što je 2023. godine pokrenuo uslugu u Kini i Indiji. Švamlajn je takođe bacio oko na međugradske mreže u Južnoj Americi, gdje se godišnje zarađuje više od 20 milijardi dolara bruto. “Svako tržište od sada nadalje je bolje,” kaže on.
„Mogu postati broj jedan gdje god da posluju“
Taj potencijalni rast primamio je švedski fond privatnog kapitala EQT, koji je u julu predvodio investicioni krug u Flix. Tada je prikupljena milijarda dolara, a vrijednost kompanije procijenjena je na 3,4 milijarde dolara. “Oni imaju recept da postanu broj jedan svuda gdje posluju,” kaže partner u EQT-ju, Ašenbrener (Aschenbrenner).
Švamlajn je originalno Flix zamislio kao Airbnb ili Uber za autobuse. On i suosnivač Johen Enert (Jochen Engert) kompaniju su osnovali dok su bili na dopustu u kompaniji BCG. Šefu su rekli da rade na doktoratu, a umjesto toga su izgradili startap sa Švamlajnovim prijateljem s fakulteta, Danielom Kraussom.

Flix bi pronalazio putnike, planirao rute i izdavao karte, ali autobuse s Flixovim brendom (koje bi kompanija i plaćala) bi vozili mali operatori. “Niko drugi ne može voziti taj bus. On je naš jedinstveni inventar,” kaže Švamlajn. “Mi kontrolišemo ponudu i potražnju u srži.”
Uspjeh u Evropi i gaženje manjih konkurenata
Nakon što je 2013. povučeno opskurno njemačko pravilo kojim se privatnim kompanijama branilo da se takmiče s njemačkom državnom željeznicom Dojče Ban (Deutsche Ban), biznis je eksplodiralo. Dodavanje nove rute značilo je da samo morate pridobiti novog izvođača, dok su rivali morali pronalaziti vozače, mehaničare i garaže.
Flix je u početku dobijao investicije od njemačkih ulagača kao što su Cherry, HV i Mercedes Benz. Premašili su manje konkurente i uvjerili njujorški fond Dženeral Atlantik (General Atlantic) da 2015. finansira preuzimanje gotovo dvostruko većeg njemačkog konkurenta.
Druge zemlje širom Evrope takođe su počele opuštati pravila o prevozu, omogućivši Flixu da proširi svoju uslugu širom kontinenta nizom akvizicija. Flix je u jednom trenutku kontrolisao nevjerovatnih 90 posto autobuskih putovanja u Njemačkoj. “Ovo je tržište u kojemu pobjednik ne odnosi baš sve, ali odnosi veliku većinu,” kaže Ašenbrener iz EQT-ja.
Jedino oružje Flixa nije samo gomila novca. Kompanija je uništila manje igrače uz pomoć svoje vještine čitanja podataka: prilagođavali su rute i cijene karata kako bi ispunili više sjedišta i finansirali nove rute profitima s onih najprometnijih. Kompanija mora prodati tek pola sjedišta na nekoj ruti kako bi bila na nuli.
Model s malo vlasništva takođe im je omogućio da zaobiđu izazove održavanja flote autobusa, ali i vozača. Flix u Evropi posjeduje tek jedan autobus – koji je trenutno parkiran u jednoj berlinskoj garaži – a i njega imaju samo kako bi umirili njemačke političare.

Pandemija je gotovo presudila
Spoljni saradnici uzimaju 70 centi od svakog dolara zarađenog na kartama i u teoriji riskiraju otkazivanje ugovora ako ne kontrolišu troškove, raspored ili održavanje autobusa. Kompanija je prošle godine u Evropi prodala 55 miliona karata. Ipak, svejedno imaju problema s prigovorima putnika na bezobrazne putnike, duga kašnjenja i loše održavane autobuse.
Ova jeftina formula Flix je pretvorila u rijetku priču o uspjehu nekog evropskog startapa za potrošače, ali zbog pandemije je cijela priča gotovo završila u blatu. Restrikcije na putovanja u Evropi srušila su im prihode. Povrati novca za kupce i spašavanje partnera uzeli su im mnogo sredstava. Investitori su željeli žestoko rezanje kako bi se zaustavio odliv novca, ali Švamlajn i njegovi suosnivači su prikupili hitna sredstva i investirali milione vlastitog novca u opkladi da će se situacija ubrzo popraviti.
Pandemija je velike probleme donijela i Grejhaundu, tada najvećem Flixovom rivalu u Americi, gdje su bili prisutni od 2018. Potom su u Flixu dobili poziv iz Grejhaunda. Prilika za kupovinu “lude legende,” kako se izrazio Engert, po nikakvoj cijeni, bila je vrlo primamljiva. Prilika da maknu najvećeg konkurenta u SAD-u bila je neodoljiva.
Imali su dvoje ljudi u prostoriji koji su praktično imali čitav vozni red u glavi. To nije bilo normalno
Jochen Engert, suosnivač Flixa
„Ne možete evropski model samo kopirati na SAD“
Njemački startap tako je naslijedio flotu od 1.200 poluraspadnutih autobusa, hiljadu vozača u sindikatu i mrežu ruta koje se ne protežu samo jednom državom, nego i cijelim kontinentom. “Bio je to čudan spoj tradicionalnog autobuskog prevoznika koji vozi svuda i efikasnog, agresivnog, tehnološki naprednog startapa,” kaže Džozef Švitermen (Joseph Schwieterman), profesor javnih politika na Univerzitetu DePaul.
Dio Flixove strategio bio je promijeniti Grejhaundovu prodaju karata i rute kako bi došli do novih područja i dobili nove putnike, poput studenata na kampusima. To je značilo da su računari iz 80-ih morali postati prošlost. “Imali su dvoje ljudi u prostoriji koji su praktično imali čitav vozni red u glavi. To nije bilo normalno,” prisjeća se Enert.
Bivši Grejhaundov vlasnik je prije ulaska Flixa prodao većinu svojih terminala kompaniji Alden Global. Sada putnici autobuse čekaju na benzinskim pumpama i uličnim raskrsnicama u gradovima poput Filadelfije i Sinsinatija. Takva Flixova formula stajanja nasred ceste ima smisla u Evropi, ali nije primjenjiva na Ameriku gdje duže rute znače da putnici često moraju čekati pored autoputa ili napuštenih benzinskih pumpi. “Ne možete evropski model samo prekopirati u SAD,” kaže konvultant za prevoz Brajan Antolin (Brian Antolin). “Ovdje ljude prevozite danima, a ne satima.”
Postoje i drugi elementi Flixovog modela koji ne funkcionišu u SAD-u. Uzmimo za primjer čekaonice i toalete – to za američke putnike nije povlastica, nego ključna stavka. Oni mogu putovati više od 70 sati s nekoliko presjedanja. “SAD je veliki zalogaj,” kaže Švitermen.
Mali koraci u pravom smjeru
Flix je pokrenuo neke popravke. Zatvorili su odlaske na glavnoj željezničkoj stanici u Los Anđelesu i o sličnim rješenjima pregovaraju s gradonačelnicima u drugim gradovima. Vozači Grejhaunda sada voze samo unutar određenih regija, a više ne od jedne do druge obale, a – budući da su autobusi sada bliže mehaničarima – tačnost je na godišnjem nivou bolja nego ranije.
Ipak, još se pojavljuju horor priče o pokvarenim autobusima, kašnjenjima i nepojavljivanjima. Posao nije gotov, ali iz Flixa kažu da se metrika – i recenzije – kreću u pravom smjeru. “Flix je Grejhaund kupio prije tri godine i ostvario značajne napretke pomoću velikih investicija u tehnologiju, flotu, organizacijsku strukturu i korisničku uslugu,” kaže portparolka Flixa Ajris Brend (Iris Brand).
Igra na duge staze
Ovakav preokret donio je skromni finansijski uspjeh. Prihodi za Grejhaund i američko poslovanje Flixa 2023. su se godine uspjeli popeti na 670 miliona dolara, a rute se sada protežu na 49 saveznih država. Zajednički biznis sada ima jednako autobusa kao i autobusi svih konkurenata zajedno, ali prihodi su još 20 posto niži u odnosu na Grejhaundove brojke od prije 2020. godine. Potražnja za autobuskim prevozom još se oporavlja od pandemije – veliki konkurent, Megabus, ranije ovog ljeta je bankrotirao, kaže Švitermen.
Flix nema mnogo prostora za greške. Godine 2023. je ostvario samo 114 miliona dolara dobiti uz 3,2 milijarde dolara prihoda. Osnivači su se nadali procjeni vrijednosti u razmjerima Silicijumske doline, ali to je teško postići u industriji prevoza. Ljetos su odustali od planova za inicijalnu javnu ponudu nakon što bankari nisu dobro reagovali na cifru od 4 milijarde dolara. Čak je i uspješan završetak pregovora s EQT-jem značio da su neki rani investitori morali smanjiti svoj povrat 20 posto.
Grejhaund još dobija stotine loših recenzija (“NAJGORA autobuska kompanija”) i tri godine nakon kupovine, a ocjene samog Flixa u SAD-u nisu puno bolje. To znači da će Švamlajn imati pune ruke posla.
On priznaje da igra dugoročno i insistira da će se reputacija Grejhaunda među Amerikancima s vremenom promijeniti. “Evropi je trebalo pet do 10 godina da promijeni percepciju,” kaže. “Naporan rad s godinama se isplati. Sada više u Evropi nema stigme.”
Iain Martin, Forbes
Can A German Bus Startup Really Make Greyhound Suck Less?
(Prevela: Nataša Belančić)