Oni hoće da uvedu autonomnu vožnju u sve što se kreće, čak i u borbeni avion F-16

Jednog sunčanog zimskog dana u Silicijumskoj dolini, Kasar Junis (Qasar Younis) obuva cipele na ulazu u sjedište kompanije Applied Intuition u Sanivejlu, u Kaliforniji. Stroga zabrana nošenja spoljne obuće u zgradi, koju je uveo direktor, znači da zaposleni i gosti moraju da nose papuče. To je navika koju je Junis usvojio tokom kratkog rada u japanskom ogranku proizvođača auto-djelova Boš (Bosch).

Sada u crnim čizmama prolazi pored vodotornja visokog oko 45 metara, na čijem vrhu stoji nešto što podsjeća na ogromnu konzervu voćnog koktela. To je posljednji vidljivi trag da je ovaj kompleks nekada bio fabrika za preradu voća kompanije Libis (Libby’s). Njegovo odredište je garaža kompanije, tehnološko skladište u kojem se nalaze najnoviji eksperimenti Applied-a u oblasti softvera za automobile.

Unutra, desetak mladih inženjera koji su došli iz kompanija poput Honde, Dženeral Motorsa (General Motors) i Dajmlera (Daimler) stoji pored različitih vozila. Junis pokazuje na model Džip Grand Vagonir (Jeep Grand Wagoneer) iz 2021. godine, opremljen infotejnment sistemom, kontrolama sjedišta i dijagnostikom vozila. Dalje se nalazi robotski kamion Isuzu sa zatvorenim tovarnim sandukom. On se trenutno testira na japanskim autoputevima. U blizini je mali JCB Teleskid utovarivač koji samostalno navigira po gradilištima, kao i autonomni Ford Reptor pikap. Sastavljen je za potrebe američke vojske kako bi prevozio opremu bez vojnika za volanom.

Kupac Stellantis

Uprkos razlikama, sva ova vozila povezuje isti softver: operativni sistem kompanije Applied Intuition. Junis kaže da može da se koristi u bilo kojoj vrsti vozila kako bi povezao i upravljao svim elektronskim sistemima. I sve češće – da bi vozilo samo upravljalo sobom. Osnovana 2017. godine, kompanija ovaj sistem uglavnom prodaje tradicionalnim proizvođačima automobila poput Stellantisa, nasljednika Fiata i Krajslera (Chrysler), koji je u oktobru potpisao veliki ugovor. Poruka je jasna: njihova tehnologija pomoći će im da pariraju novoj generaciji igrača kao što su Tesla, Gugl (Google) i Rivian, ali i rastućoj armiji kineskih konkurenata koji automobile pretvaraju u računare na točkovima.

„Istorijski gledano, proizvođači automobila kupuju sve te module od dobavljača, za kočioni sistem, sjedišta. I svaki ima sopstveni mali softver“, kaže Junis, imigrant iz Pakistana, sa obrijanom glavom koji brzo govori. „Zato nisu kao Tesla. Moraju da spoje pet do osam različitih operativnih sistema u jednom vozilu i ne mogu da urade jedinstveno ažuriranje“. Softver Applied-a je, kaže on, „karika koja je nedostajala da automobili, kamioni i tenkovi postanu inteligentni“.

Koncept „sve na jednom mjestu“ privlačan je proizvođačima automobila koji su se tradicionalno mučili čak i sa osnovnim softverom. Folksvagen (Volkswagen) je, na primjer, potrošio milijarde dolara i angažovao hiljade inženjera kako bi parirao Tesli. Projekat je ugašen, direktor je iznenada podnio ostavku, a kompanija je ostala da se snalazi sa integracijom eksternog koda. Čak su i Ford i pouzdana Toyota prošle godine zajedno povukli više od dva miliona vozila zbog softverskih grešaka.

Uložio i Blekrok

Forbes procjenjuje da je Applied prošle godine ostvario oko 800 miliona dolara prihoda, dvostruko više nego 2024, uz bruto marže od najmanje 80%. Investitori poput Blekroka (BlackRock), Andresin Horovica (Andreessen Horowitz) i Klajner Perkinsa (Kleiner Perkins) oduševljeni su tim rastom i Junisovom vizijom (investitor i član odbora Mark Andresin (Marc Andreessen) nedavno je na mreži X napisao da je on „najbolji AI direktor za koga niko ne zna“). U junu prošle godine investitori su uložili dodatnih 600 miliona dolara u kompaniju (ukupno je prikupljena 1,1 milijarda). Time je njena vrijednost porasla na 15 milijardi dolara. To znači da Junis i njegov suosnivač, tehnički direktor Piter Ludvig (Peter Ludwig), prema procjenama Forbesa vrijede najmanje po 1,5 milijardi dolara. Junis kaže da je kompanija „praktično tokom cijele svoje istorije“ poslovala sa pozitivnim novčanim tokom.

Ne zadovoljavajući se time da automobili rade bolje, Applied sada želi da oni rade sami. Već nudi sisteme pomoći vozaču kao dio operativnog sistema. Ali Junisova velika opklada je jedinstvena platforma za autonomnu vožnju za sve što se kreće, plovi ili leti – bilo da je riječ o F-150 pikapu ili borbenom avionu F-16. Ugovori kompanije sada obuhvataju američku vojsku, sa javnim poslovima vrijednim 60 miliona dolara sa Kopnenom vojskom i Vazduhoplovstvom. Ugovore ima i sa proizvođačima kamiona, rudarske i građevinske opreme poput Komatsua i švedskog giganta Skanije (Scania). Ludvig tvrdi da su potpuno autonomni automobili udaljeni samo 18 mjeseci, iako test-vožnja pokazuje da je tehnologija Applied-a još pomalo „gruba na ivicama“.

„Puno smo investirali u to da AI vidi, razmišlja i djeluje. Sada tu tehnologiju možemo da prenesemo na sve ove različite stvari“, kaže Ludvig. „Bilo da govorimo o automobilu, odbrambenom dronu, humanoidnom robotu ili poljoprivrednoj mašini“. To bi, dodaje, moglo da smanji i cijenu: jedinstveni, fleksibilni sistem bio bi jeftiniji od specijalizovanih rješenja za svaki sektor.

Trenutno Applied naplaćuje softver po vozilu. Uslovi variraju, ali veliki proizvođač poput Stellantisa mogao bi da plaća više od 100 dolara po automobilu. Softver za industrijska vozila, poput rudarskih kamiona, prodaje se u manjim količinama, ali donosi veću zaradu po jedinici.

Konkurencija postoji

Uprkos snažnoj poziciji u industriji, Applied se suočava s nizom konkurenata, uključujući softverskog giganta QNX. Tesla već ima milione automobila na putu sa sistemima asistencije vozaču, koje Ilon Mask (Elon Musk) želi da unaprijedi do potpune autonomije. I dok Tesla zaostaje za Vejmom (Waymo) u trci robotaksija, Maskov sistem je daleko više testiran u praksi od Applied-ovog. Za sada je Junisov jedini klijent za potpuno autonomnu vožnju japanski Isuzu. Neki dugogodišnji klijenti poput Folksvagena i Nissana sarađuju sa rivalima Mobilaj (Mobileye) i Vejvi.

Ali čak i ako softver Applied-a bude spreman u narednih nekoliko godina, kombinacija regulatornog otpora i opreza potrošača znači da su autonomni automobili u masovnoj upotrebi još daleko. Zato Junis računa na to da primjena autonomnog softvera u okruženjima gdje ima više prostora za grešku može bolje da ga pozicionira i za pobjedu u trci za putnička vozila. Na primjer: rudarski kamioni, poljoprivredni kombajni ili patrolni dron-čamci, koji ne moraju previše da brinu o pješacima. To naziva „radikalnim pragmatizmom“.

Djeca Detroita

Junis i Ludvig odrasli su na svega nekoliko kilometara udaljenosti u predgrađu Detroita. Obližnja fabrika Dženeral Motorsa snažno je obilježila njihove živote. Junis je s porodicom emigrirao iz poljoprivrednog sela u Pandžabu, u Pakistanu, dok je bio u osnovnoj školi. Njegov otac je dobio posao u lokalnoj fabrici koja je proizvodila haube i blatobrane. Ludvigov otac i djed, obojica zaposleni u GM-u, za večerom su raspravljali o tempomatu zasnovanom na radaru. „Vjerovatno sam rastavio svaki elektromehanički uređaj u kući da bih zaista razumio kako funkcioniše“, kaže Ludvig.

Njih dvojica se kao djeca nikada nijesu sreli. Junis je poslušao savjet ujaka, takođe GM veterana, i studirao inženjerstvo na „Vest Pointu automobilske industrije“ – General Motors Institute of Technology u Flintu, Mičigen (danas Kettering univerzitet). Polovinu vremena posvetio je učenju o biznisu, a ostatak upravljanju proizvodnom linijom V6 motora.

Nakon rada u Bošu u Japanu, 2007. je pokrenuo prvi startap, platformu za grupno finansiranje Kamisa – koja nije uspjela. Ali je uspio sa drugim projektom, Tok Bin (TalkBin), aplikacijom za recenzije potrošača koju je koristio Crate & Barrel, a koju je Gugl kupio samo pet mjeseci nakon lansiranja (Junis je zaradio nekoliko miliona dolara). U aprilu 2011. pridružio se Guglu da radi na Gugl Mepsu (Google Maps). Mjesec dana kasnije konačno je upoznao Ludviga, koji se pridružio njegovom timu nakon studija inženjerstva na Univerzitetu Mičigen.

Iz sjedišta kompanije Gugl, njih dvojica su iz prvog reda posmatrali budućnost transporta. Samo šest mjeseci ranije, Gugl je predstavio projekat koji će postati Vejmo. „Prirodna ekstrapolacija bila je da će to pogoditi Detroit kao tona cigli“, kaže Junis. „Kao i svi dobri inženjeri u Silicijumskoj dolini, pomislite: ‘Trebalo bi da ovo uradim sam’“.

Početak biznisa

Junis je svoj plan iznio Polu Grejemu (Paul Graham) iz Y Combinator-a. Umjesto ohrabrenja, dobio je prizemljenje: robotaksiji, pokretanje biznisa i prvo dijete u isto vrijeme? Ludost. Umjesto toga, Grejem ga je 2014. ubijedio da se pridruži startap inkubatoru kao operativni direktor, dok je predsjednik bio Sem Altmen (Sam Altman). U Y Combinator-u Junis je mentorisao buduće „jednoroge“ kao što su DoorDash, Flexport, GitLab i Cruise, sada ugašeni startap za autonomnu vožnju koji je osnovao Kajl Vogt (Kyle Vogt) iz Tviča (Twitch).

Kada je Dženeral Motors kupio Kruz (Cruise) 2016. godine, Junis je ponovo kontaktirao Ludviga, koji je i dalje radio u Guglu. Tvrdio je da je u toku velika promjena: „Automobilski biznis postaće softverski biznis“. Gugl, Amazon i gotovo svaki proizvođač automobila u svijetu tada su sprovodili eksperimente sa autonomnom vožnjom, u većem ili manjem obimu.

Da bi to iskoristili, Junis i Ludvig odlučili su da razviju softver za simulaciju, takozvani „tuling (tooling)“. U suštini, to je 3D svijet nalik video-igri koji može da oponaša milione realnih situacija, za virtuelno testiranje autonomne tehnologije.

Svoju novu kompaniju nazvali su Applied Intuition i brzo sklopili poslove sa startapom za robotaksije Vojidž (Voyage) (koji je Kruz kupio 2021.) i kompanijom za autonomne kamione Kodiak, koja se sada kotira na Nasdaqu. „Tuling nije seksi, ali je komplikovan i odmah stvara veliku vrijednost“, kaže investitor Bilal Zuberi. On je 2017. predvodio investiciju Lux Capital-a u Applied. I danas taj segment čini oko trećine poslovanja kompanije, sa velikim klijentima poput GM-a i Toyote.

Mašina za izvršavanje zadataka

Od tog trenutka, Junis je obezbijedio rani ugovor za razvoj softvera za autonomnu vožnju za proizvođača tenkova M1 Abrams, kompaniju Dženeral Dajnamiks (General Dynamics). Danas se novije generacije te tehnologije ugrađuju u automobile i kamione, pri čemu operativni sistem povezuje sve, od kočnica do sjedišta i računara u vozilu. Dio tih kapaciteta stekli su kupovinom intelektualne svojine (i povezanih patenata) firmi za autonomnu vožnju koje su bankrotirale nakon što su ostale bez novca, poput razvojnog startapa za autonomne kamione Embark i Goust Autonomi (Ghost Autonomy) kojeg je podržao OpenAI. „[Junis] je mašina za izvršenje kakva se rijetko viđa“, kaže Mamun Hamid (Mamoon Hamid), upravljački partner u Klajner Perkinsu. On je prvi put investirao 2019. i bio kopredvodnik prošlogodišnje runde od 600 miliona dolara.

Danas oko 1.300 ljudi radi u Applied-u na problemima koji se kreću od svakodnevnih, poput asistencije za zadržavanje u traci kod Džipa, do futurističkih, poput robotskih kamiona američke vojske za borbene operacije. Junis je dodatno ojačao vojni segment kupovinom startapa za odbrambenu tehnologiju EpiSci 2025. godine. On je pomogao u razvoju bespilotnih F-16 borbenih aviona za Ratno vazduhoplovstvo i obučio „ubilačke dronove“ startapa Eveks (Aevex) da lete u rojevima. U tehnološkoj garaži Applied-a čak se krije i humanoidni robot (iako Junis tvrdi da to nije veliki prioritet).

„Oni su najzanimljivija kompanija u oblasti autonomije“, kaže Grejson Brult (Grayson Brulte), osnivač savjetodavne firme The Road to Autonomy. „Činjenica da mogu da pokriju više vertikala je ogromna prednost. Ako jedno tržište uđe u recesiju, nijesu zarobljeni.“

Testiranje

Jednog vedrog decembarskog popodneva u starom šljunkovitom kamenolomu u Sunolu, u Kaliforniji, oko 40 kilometara od kancelarije Applied-a, veliki građevinski bager istovara punu kašiku zemlje u sanduk žutog kamiona Komatsu od 40 tona. Kamion prelazi nekoliko stotina metara do improvizovanog mjesta za istovar, prazni teret i vraća se ka bageru da ponovi ciklus, još desetak puta prije kraja dana.

Uskoro za volanom više neće biti nikoga. Za sada, tu je bezbjednosni vozač, kao i tim od četiri inženjera Applied-a u maloj prikolici u blizini. Prikovani su za HD video i senzorske prenose koji prate svaki pokret u tim simuliranim „LHD“ ciklusima (utovar, transport, istovar).

Automatizovani kamioni se u rudnicima koriste već godinama, ali u ograničenom obimu, kaže Džo Forkaš (Joe Forcash), koji vodi industrijsku automatizaciju u Applied-u. Prethodno je 25 godina razvijao robotska vozila za Katerpilar (Caterpillar). Ali nijesu savršeni. „Ako se nešto nađe na putu, vozila ne znaju kako da ga zaobiđu“, kaže on. Sistem Applied-a obećava da će moći da upravlja mašinama oko uobičajenih prepreka, poput velikih stijena ili rupa veličine automobila.

Razvoj autonomnog softvera za ovakve industrijske kamione mnogo je lakši nego za vozila na javnim putevima. Tu mogu da se pojave nasumični čunjevi, dvostruko parkirana policijska vozila ili pješaci koji šalju poruke na telefonu. Ipak, japanski gigant za komercijalna vozila Isuzu sarađuje sa Applied-om na autonomnom dostavnom kamionu koji bi već 2027. mogao da se pojavi na gradskim ulicama. To najavljuje Jasuhiro Jazava (Yasuhiro Yazawa), generalni menadžer Isuzuovog programa za autonomna vozila. Početna testiranja sistema u Japanu prošle jeseni pokazala su i potencijal, i probleme. Uključenje u saobraćaj i promjena trake i dalje „zahtijeva poboljšanje“, kaže on.

Možda su se previše zaletjeli

Ni tehnologija Applied-a za potpunu autonomnu vožnju automobila još nije spremna za široku primjenu. To pokazuje kratka test-vožnja oko Sanivejla. Postoje kašnjenja pri pokretanju rute i blaga trzanja, slična Teslinom problematičnom sistemu „Full Self-Driving“. Bez javnog testiranja i nadzora, malo je spoljne tehničke analize o tome koliko je Applied-ova platforma zaista dobra. Za sada, Stellantis, četvrti najveći proizvođač automobila na svijetu po obimu, ostaje oprezan. Sljedeće godine Junis će zarađivati naknadu od svakog novog Džipa ili Pežoa (Peugeot) koji siđe sa proizvodne trake Stellantisa. Ali ugovor o „inteligenciji kabine“ ne uključuje tehnologiju autonomne vožnje. „Zadržaćemo dio razvoja autonomije unutar kuće“, kaže tehnički direktor Stellantisa Ned Kjurik (Ned Curic).

Dok zagovornici kompanije smatraju da je strategija „autonomija za sve“ dobar poslovni potez, neki kritičari je vide kao rasutu i neujednačenu. „Mislim da su se previše zaletjeli, da previše obećavaju i jure svaki novi sjajni objekat“, kaže jedan industrijski veteran koji je želio da ostane anoniman.

Sva vozila su njihovo tržište

Ako zaista uđe u trku za autonomne automobile, Applied će se suočiti sa nizom konkurenata – ne samo Teslom i Vejmom. Gigant u oblasti čipova Envidija (Nvidia) najavio je u januaru razvoj autonomnog softvera nalik Teslinom. Tako se pridružuje polju u kojem su i kompanije poput Nuro, Mobilaj i Mošnal (Motional). Još jedan ozbiljan rival mogao bi biti londonski Vejvi (Wayve), koji takođe razvija univerzalnu tehnologiju autonomne vožnje primjenljivu na različita vozila. „Naše tržište je svako vozilo koje se kreće“, kaže izvršni direktor Vejvija Aleks Kendal (Alex Kendall), koji je prikupio 1,3 milijarde dolara. Applied je već izgubio jedan posao od Vejvija: Nissan, koji koristi njegove simulatore za testiranje asistencije vozaču, odlučio se za Vejvi kada je riječ o autonomnom softveru. Junis tvrdi da je Applied-ov posao sa japanskim proizvođačem „vjerovatno veći“.

Zahvaljujući svom operativnom sistemu za automobile, biznisu sa simulacijama i prednosti u automatizaciji „dosadnih, prljavih i opasnih“ industrijskih vozila, Applied je široko rasporedio svoje opklade. To je strategija koja je dobro funkcionisala u prethodnoj eri autonomne vožnje, tokom koje je Applied napredovao dok su mnogi drugi propali. I nema razloga da se sumnja da to ne bi moglo da uspije i sada. To bi Junisa stavilo u dobru poziciju da jaše talas autonomije – kuda god on krenuo.

Iain Martin, Alan Ohnsman, Forbes

These Billionaires Plan To Bring Self-Driving Tech To Everything That Moves