Evropi su potrebni mali, jeftini električni automobili da bi se suprotstavila Kini

Evropska autoindustrija pravi pogrešne vrste električnih automobila i osim ako ne napravi brzu promjenu, pred njom je zaborav.

Ako se Evropa ne probudi uskoro, neće biti uništeni samo njeni proizvođači na masovnom tržištu, čak bi i brendovi poput Mercedesa, BMV-a i Audija mogli doći u problem.

Industrija čini osnovnu grešku nudeći preteške, izuzetno skupe gromade umjesto da prihvati prednosti električnih automobila i pređe na jeftina, laka vozila za gradsku vožnju. Evropski proizvođači trebalo bi da se okrenu prednostima električnih automobila i prestanu s ovom osuđenom i skupom trkom da ih naprave da imaju isti učinak kao tradicionalni automobili.

Tehnologija zahtijeva radikalni novi pristup mobilnosti, a ne ovu besmislenu trku da se iznova izmisli vozilo s unutrašnjim sagorijevanjem, ali s baterijom. Što više industrija pokušava, to je baterija veća, više se oskudnih resursa troši i emituje ugljen-dioksid. Industrija je svjesna da električni automobili moraju da budu „pristupačni“, ali se vara da je cilj električnog vozila od 25.000 eura (26.700 dolara) nakon plaćanja poreza dostižan za radnika sa prosječnom zaradom.

To je pogrešno.

Cilj treba da bude bliži 10.000 eura (10.700 dolara). Ako industrija ne uspije da to ispuni, biće preplavljena fantastičnim malim automobilima tzv. „početnog nivoa“ iz Kine. Trenutno sporenje oko toga da li Evropa pati zbog subvencionirane konkurencije iz Kine izgledao bi kao neka lokalna svađa.

Električni automobili su sjajni za lokalnu mobilnost, ali beznadežni na dugim razdaljinama. Mali električni automobili mogu obaviti i do 90% svih poslova koji su potrebni vozačima. Mali električni automobil s dometom od 100 milja (161 kilometar), maksimalnom brzinom od 60 milja na čas (96,6 kilometara na čas), dovoljno mjesta za dvije odrasle osobe i dva djeteta obavio bi sve uobičajene zadatke kao što su vožnja do škole, kupovina i odlazak na posao. To ostavlja otvoreno pitanje dugih, brzih putovanja. U normalnom svijetu, bilo bi mjesta za mali udio dizel automobila. Ali očekujte da će se vlasti opredijeliti za brzinu od 55 milja na čas (88,5 km na čas) na autoputevima. U Evropi je to malo iznad 80 milja na čas (128,7 km na čas).

Ironično, čak i najskuplji električni automobili danas su zapravo prikrivena gradska vozila, jer nisu uspješni na dugačkim putovanjima. Domet se alarmantno topi pri brzinama iznad  60 milja na sat. To važi i za kineske električne automobile s najnovijom tehnologijom baterija. Možda ste primijetili pri velikim vrućinama kako veliki i skupi električni automobili puze sporom trakom na autoputevima, prateći kamione, sa spuštenim prozorima, isključenim klima uređajem i medijima, nadajući se da će stići do sljedeće stanice za punjenje prije nego što baterija ostane bez energije.

Evropa mora da popravi svoju igru tako što će da projektuje automobile za električnu eru, a pritisak raste. Nakon 2025, pravila EU o CO2 se pooštravaju i električni automobili moraju da preuzmu  veći dio ukupne prodaje. Do 2035. svi novi prodati automobili u EU moraju da budu električni. U Velikoj Britaniji to je 2030.

Mali automobili poput kineskog Vuling Binga (Wuling Bing) i BID sigala (BYD Seagull), koji čekaju u prikrajku da osvoje Evropu, imaju mnogo manje baterije i mogu se puniti preko noći s običnih utičnica. Budući da nikada neće biti korišćeni za dug put, ne bi im bio potreban pristup skupoj mreži punjača. Već su na prodaju u Kini za mnogo manje od 10.000 eura.

Izvršni direktor Stelantisa (Stellantis) Karlos Tavarez (Carlos Tavares) poslao je snažnu poruku naglasivši da, ako prosječni radnici ne mogu sebi da priušte lični prevoz i automobili budu dostupni samo bogatima, doći će do političkih problema.

Evropska industrija je uhvaćena u snu, rekao je Piter Vels (Peter Wells), profesor poslovanja i održivosti na Kardif poslovnoj školi (Cardiff Business School).

„Evropa nije spremna da odgovori. Očekivala je da će tempo promjena biti sporiji i da će se postepeno prelaziti na masovno tržište kao i sa ranijim tehničkim inovacijama poput ABS-a (kočenja), računarskih pomagača za vozače, GPS-a itd. To je bio model u mislima industrije, ali tempo promjena ih je prestigao“, rekao je Vels u intervjuu.

„Evropa tri do četiri godine zaostaje za tempom na ključnim segmentima tržišta malih i srednjih serija. Nema dovoljno proizvoda i previše su skupi“, dodao je Vels.

Trenutno, cijene najjeftinijih električnih automobila kreću od skoro 30.000 eura (32.000 dolara). Prije nego što je zdravstvena kriza izazvana kovidom zatvorila industriju, novi automobili sa unutrašnjim sagorijevanjem mogli su se kupiti za blizu 10.000 eura. Ali EU regulative su cjenovno uklonile sa tržišta male automobile poput Fijata 500, Forda Ka, Citroena C1, Pežoa 108, SEAT-a Mii i Reno Tvinga.

Šta je s jeftinim električnim automobilima poznatim kao kvadricikli poput Citroena Ami i Mikrolina?

„Ami je vrlo lijep gradski automobil, ali je spor i izgledate izuzetno ranjivo među tim velikim teškim automobilima koji voze po našim gradovima. Automobili poput Vuling binga (Wuling Bingo) izgledaju kao dobar kompromis, a proizvodnja automobila poput ovih bila bi povratak tradiciji evropske masovne proizvodnje malih automobila“, rekao je Vels.

Pedro Pačeko (Pedro Pacheco), viši direktor za istraživanja u Gartner grupi, pozitivniji je prema performansama Evropljana u trci za zamjenom vozila sa unutrašnjim sagorijevanjem. Takođe smatra da automobili početnog nivoa nisu sada toliko važni jer kupci prihvataju velike SUV-ove.

„Međutim, gledajući u budućnost, imaće oko 18% kupaca automobila u Evropi koji će ostati vjerni (malim automobilima). Kod njih, kineski proizvođači će imati prednost zbog ogromne ekonomije obima, bliskih odnosa s lokalnim proizvođačima baterija i takođe zbog tehnološke prednosti u veličini baterija“, naveo je Pačeko u imejl prepisci.

„Na primjer, natrijum-jonska baterija koju već koristi BYD, pokazuje obećavajuće rezultate u pogledu pristupačnosti. Domet nikada nije bio glavna briga za male automobile, pa će proizvođač s pristupačnijom tehnologijom baterija poput Na-iona ili LFP-a, uz dobru ekspertizu u povećanju  energetske efikasnosti vozila, moći da se spusti do 20.000 eura (21.350 dolara) tokom ove decenije“, dodao je Pačeko.

Istraživačka firma Džefris (Jefferies) prognozira da će prodaja BEV (baterijskih električnih vozila) u Evropi porasti na 9,3 miliona u 2030. što je porast s 750.000 u 2020, 1,6 miliona u 2022. godini i 4,8 miliona u 2025. Ovi ciljevi neće biti ostvareni ako ne budu dostupni pristupačniji automobili.

To bi bilo zaista herojsko povećanje i neki stručnjaci smatraju da nema šanse da se postignu ciljevi za sve električne automobile postavljene za Britaniju do 2030. i EU do 2035.

Profesor Gautam Kalgagi (Gautam Kalghatgi), član Kraljevske akademije inženjeringa, u svom izlaganju Odboru za transport britanskog parlamenta rekao je da Velika Britanija (i druge države takođe) neće moći da proizvedu dovoljno električne energije da napune sve svoje električne automobile, dok će takva ogromna potražnja preplaviti ponudu ključnih rijetkih materijala. On želi da se proširi pristup transportu.

„Nastojanje da se nađe jedno (električno) rješenje za budući transport biće potpuno destruktivno. Sve tehnologije relevantne za transport poput električnih baterija, unutrašnjeg sagorijevanja, hibrida, gorivnih ćelija, alternativnih goriva, druge politike kao što je upravljanje potražnjom, trebalo bi da budu dobro procijenjene na osnovu životnog ciklusa, razumno lansirane i kontinuirano unapređivane“, rekao je Kalgagi odboru. Hibridi nude najbolje mogućnosti, dodao je Kalgagi.

Ipak, većinsko mnjenje je usmjereno na potpuno električni svijet i Evropa mora da se suoči sa egzistencijalnom krizom, kaže Vels.

„Mi smo na ključnom mjestu i moramo da budemo u stanju da se razvijemo u masovno tržište, inače ćemo imati jedan set pravila za bogate i malo toga za siromašne. Moramo da budemo u stanju da razvijemo pristupačna vozila i pomognemo svakodnevnom životu“, zaključio je Vels.

„Ako Evropa to ne bude mogla, Kina će desetkovati masovnu proizvodnju. Ne mislim da će mnogi specijalisti poput Audija, BMV-a i Mercedesa preživjeti; ne mislim da će tržište biti dovoljno veliko za sve njih. Moramo imati široku osnovu proizvodnje u Evropi koja je pristupačna i elektrifikovana. I mi moramo da promijenimo našu mobilnost u svijetu niskog ugljenika i manje raspoloživosti energije“, rekao je Vels.

Neil Winton / Nil Vinton

Kao bivši dopisnik Rojtersa za evropsku automobilsku industriju, proveo sam nekoliko godina pišući o ovom sektoru. Ući ću duboko u korporativni hajp i istražiti kako ti giganti zaista posluju. Takođe volim da vozim njihove veličanstvene mašine, kao i one skromnije. Reći ću vam takođe ako ta tehnologija radi