Dva lica električnih vozila: Briljantna u gradu, beznadežna na autoputu

Električna vozila su uglavnom preskupi gradski automobili, dobri za lokalnu upotrebu, ali beznadežni ako planirate dugo putovanje autoputem.

Baterije nove generacije obećavaju upola nižu cijenu, težinu i troškove, dok će udvostručiti domet.

Međutim, dok ne stigne baterija sa čvrstim elektrolitom, što se ne očekuje da će se dogoditi u velikom broju prije 2030. godine, električna vozila će ostati nedovršen proizvod.

U međuvremenu, evropski kupci automobila su u velikoj mjeri opterećeni nedostatkom detaljnih informacija o električnim vozilima koja su im preporučena da kupe.

Ne samo da su zvanične informacije o dometu ozbiljno preuveličane, već se namjerno izostavlja važan, negativan faktor: činjenica da visoka, ali zakonski dozvoljena brzina kretanja na autoputu, smanjuje domet između 30 i 60 odsto.

Kupcima električnih vozila su potrebni iskreni podaci koji bi trebalo da sadrže ocjenu performansi u brzim trakama na autoputu.

Evropskom udruženju proizvođača automobila ACEA, poznatom po francuskom akronimu, zatraženo je da prokomentariše kvalitet podataka o dometu uopšte i mogućnost ocjene performansi na autoputu, ali je pomenuto udruženje odbilo da odgovori.

Evropska autoindustrija mora da prizna jedinstvene osobine električnih automobila, razumije kako će se svijet vozila promijeniti i proizvoditi električne automobile koji odgovaraju tom modelu. Ako Evropljani to ne urade, Kinezi su spremni da preuzmu tu ulogu.

Električna vozila neće biti nalik veoma skupim automobilima sa motorima s unutrašnjim sagoijrevanjem, samo sa velikim baterijama. Zamislite ona mala vozila sa golf terena sa prozorima i turbo punjenjem. Ova nova električna vozila biće praktična i pristupačna (12.000 evra/13.000 dolara nakon oporezivanja), ali sa ograničenom upotrebom, poput BYD Seagull ili Wuling Bingo.

Biće savršeni za vožnju do škole, kupovinu i lokalne vožnje. Neće moći da jure autoputem. To je ionako nemoguće sa trenutnom tehnologijom električnih vozila. Kada se to dogodi, bilo kakvi argumenti o dugom dometu će jednostavno prestati, jer će električna revolucija biti suštinski lokalna.

Pregledao sam više od 30 električnih vozila tokom tri godine i podaci pokazuju da čim se brzina poveća iznad 95km/h, domet drastično opada. Ovo je jednostavno primjena zakona fizike, kako je rekao Piter Vels (Peter Wells), profesor poslovanja i održivosti na poslovnoj školi Kardif (Cardiff).

„Domet naglo opada pri visokim brzinama. Za električni automobil, dodatna energija potrebna za dostizanje brzine od 96km/h do 120km/h je iznenađujuća i gotovo udvostručuje potrošnju energije kako bi se sav taj vazduh sklonio sa puta“, rekao je Vels.

Još 2012. kada sam pitao Ilona Maska (Elon Musk) na sajmu automobila u Ženevi, on je potvrdio da je Teslin prosječni domet izmjeren na 88km/h. Nije potrebno puno mašte da se shvati da vožnja brzinom od 120km/h značajno smanjuje domet.

Domet električnih vozila pri vožnji na autoputu često se smanjuje između 30% i 60%. To znači da ako je ponuđeni domet 160km, ako se krećete brzom trakom, on će se smanjiti na između 48 i 96 kilometara. Ovi podaci su vrlo konzervativni jer ne uzimaju u obzir zvanični savjet da se baterija nikada ne puni preko 80% kapaciteta. Ekstremno visoke ili niske temperature nisu uzete u obzir, iako one mogu ozbiljno da smanje kapacitet punjenja baterije.

Proizvođači često baziraju svoje tvrdnje o kapacitetu baterije na zvaničnim podacima EU harmonizovane procedure za testiranje lakih vozila (WLTP), što često dovodi do grotesknog preuveličavanja.

Na primjer, moja nedavna recenzija Hjundai Ionik 6 pokazuje da prema WLTP-u s baterijom može da se pređe 617km. U realnom svijetu kapacitet baterije je samo u teoriji bio 434 km. Honda se glasno i često reklamira preko britanskog komercijalnog radija da njen novi model e:NY1 može da pruži domet do 412 km, ali je prosečno punjenje iznosilo 260 km.

Putovanje električnim vozilom na velike razdaljine pri velikim dozvoljenim brzinama donosi znatno produženo vrijeme putovanja u poređenju sa vozilima sa unutrašnjim sagorijevanjem.

Stručnjak za automobilsku industriju koji želi da ostane anoniman, prošle godine je sa dvojicom kolega prešao put od ukupno 3.942 km preko francuskih autoputeva u Tesla modelu X, što je uporedio sa Rejndž Rover dizel vozilom. Veliki dio kilometraže pređen je prosječnim dozvoljenim brzinama između 130 km/h i 140 km/h.

Jedno putovanje od 2.494 km bilo je od Djepa do Bordoa, zatim do Marseja i povratak do kanalskog tunela u Kaleu. Drugo putovanje od 1.448 km bilo je od kanalskog tunela do Pariza, Nanta, pa nazad do Kalea.

Put od Djepa do Bordoa, dug 724 km, zahtijevao je tri punjenja, dok je Rejndž Rover dizel sa dometom od 885 km mogao da pređe tu dionicu bez zaustavljanja. Put od Bordoa do Marseja od 643 km zahtijevao je dva zaustavljanja, za razliku od dizel vozila za koje nije bilo potrebno nijedno zaustavljanje. Put od Marseja do tunela ispod Lamanša od skoro 1.126 km zahtijevao je četiri zaustavljanja (za razliku od jednog za dizel vozilo). Putovanje Tunel ispod Lamanša – Pariz – Nant – Tunel ispod Lamanša zahtijevalo je šest zaustavljanja naspram dva za dizel.

Tesla navodi da je domet modela X do 563km, ali je pri ovim visokim brzinama punjenje bilo potrebno otprilike na svakih 257 km do 273 km.

Domet Tesle nije bio olakšan potrebom da se baterija ne puni na više od 80% kapaciteta. Infrastruktura za punjenje Tesle je impresivna, kao i lokator punjača modela X. Međutim, punjači nisu uvek bili dostupni na autoputevima već su se nalazili u tržnim centrima ili hotelima, što je dovelo do mnogo izgubljenog vremena. Opcija sa Rejndž Rover dizel vozilom bi pružila veću fleksibilnost i značajno smanjila vrijeme putovanja, prema mišljenju ovog stručnjaka iz autoindustrije.

Postoji širok izbor dizel vozila koja koštaju mnogo manje od polovine cijene Rejndž Rovera ili Tesle modela X, a koja lako mogu preći 885 km na autoputu i udobno prevesti tri osobe.

Zašto je to iznenađenje za kupce električnih vozila?

Kada automobilske kompanije lansiraju nova vozila medijima u Evropi, često ih stavljaju na lokacije gdje će klima biti povoljna za fotografisanje. Vozila su uvek napunjena do vrha za tipičnu četvoročasovnu vožnju do hotela. Sjutradan, vozila će biti ponovo napunjena od strane domaćina i vraćena nazad do aerodroma. Novinari će imati mnogo informacija o raznim aspektima automobila, osim sposobnosti praćenja potrošnje goriva na bilo koji smislen način, kao što je punjenje benzina ili uključivanje u struju.

Proizvođači automobila takođe pozajmljuju nova vozila medijima na otprilike nedjelju dana. Tradicionalno, to znači da će automobil biti isporučen sa punim rezervoarom benzina, dizela ili potpuno napunjenom baterijom.

Vozila za novinare često se vraćaju skoro prazna. Ovo objašnjava zašto većina recenzija vozila u glavnim medijima ponavljaju tvrdnje o efikasnosti goriva proizvođača, jer se dopunjavanje i plaćanje sadržaja rijetko dešavaju.

Kada je većina vozila bila klasična, sa unutrašnjim sagorijevanjem, ovo je omogućavalo proizvođačima da tvrde da je efikasnost goriva često za 30% ili više bolja od stvarnog stanja. U svijetu električnih vozila isti uslovi se primjenjuju, uz gotovo nikakvo priznanje ogromne rupe koju brza vožnja na autoputu stvara u tvrdnjama o dometu ili netačnih tvrdnji o kapacitetu baterije.

Pošto mnogi novinari nemaju kućne punjače, oni nikada ne saznaju detalje i da bi tvrdnja za Ajonik 6 o 617 km dometa morala da bude upoređena sa činjenicom da baterija često ne bi mogla da primi više od prosječnog punjenja za domet 434 km. Ili da bi kazna za visoke brzine na autoputu bila 38 odsto, što bi ograničilo domet na malo manje od 273 km.

Cinik bi mogao da kaže da je medijski proces osmišljen da sakrije činjenice o realnoj ekonomičnosti.

Moja recenzija Kupra Born prošle godine sumira dvostruku prirodu većine modernih električnih vozila. Kupra je podružnica Folksvagena, a Born ima mnogo zajedničkih karakteristika sa VW ID.3.

Na putovanju od 117 km preko brežuljkastih seoskih puteva u Saseksu, Sariju i Hemširu, pri brzinama retko iznad 80 km/h i nikada preko 96 km/h, Born je potrošio samo 85 km zahvaljujući svojoj izuzetno efikasnoj tehnologiji regenerativnog kočenja. Duže, ali mnogo brže putovanje od 138 km natrag autoputevima M3 i M27 smanjilo je raspoloživi domet baterije za 207 km.

Dok tehnologija ne bude napredovala, električna vozila nudiće iskrenu i sposobnu urbanu upotrebu, ali upitne i nepouzdane performanse pri visokim brzinama. Proizvođači automobila moraju da budu nagovoreni od strane EU da javnosti ponude transparentnije i sveobuhvatnije podatke o vjerovatnom dometu njihovih budućih električnih vozila.

Ovaj argument o dometu vjerovatno će odumreti u ranoj fazi kako se jeftina, praktična električna vozila budu prodavala u velikim brojevima kako bi se tržište u Evropi povećalo sa trenutnih dva miliona na skoro devet miliona komada do 2030. godine. S obzirom na to da veliki broj dugih putovanja električnim vozilima fizički neće biti moguć, sljedeće pitanje je – da li će vlasti dozvoliti iznajmljivanje dizelaša da preuzmu povremeni teret dugih putovanja?

Neil Winton, saradnik Forbesa

The Two Faces Of EVs: Brilliant In Town, Hopeless In The Fast Lane