Stelantis je za Kineze laka meta u Evropi: Narednih 12 mjeseci „kritični“ za kompaniju

Postoji kratak period nakon što velike korporacije poput Stelantisa (Stellantis) objave svoje finansijske izvještaje i prognoze za ostatak godine. Vrijeme kada se investitori osjećaju sigurno po pitanju budućnosti svojih ulaganja – ili barem znaju da najgore neko vrijeme neće doći.

To je bilo tada; sada smo u zoni carinskog haosa predsjednika Trampa. Ključni faktor za vrednovanje ogromne korporacije koja posluje na međunarodnom tržištu je potkopan. Ako ne znate koje cijene možete da naplatite, izgubili ste kontrolu nad jednim od ključnih elemenata. Vaša moć da predvidite profitabilnost biće uništena.

Zato je Stelantis, nakon što je prijavio pad prodaje u prvom kvartalu od 14%, na 35,8 milijardi eura u poređenju sa istim periodom prošle godine, saopštio da neće davati nikakve prognoze o svojoj zaradi za ovu godinu. Stelantis objavljuje zaradu na svakih šest mjeseci, a ne kvartalno.

Stelantis bez lidera

Stelantis nije bio usamljen. Mercedes je povukao svoju projekciju dobiti za godinu, kao i Gili (Geely), kineski vlasnik Volvo automobila. Folksvagen (Volkswagen) je prijavio pad dobiti od 40% u prvom kvartalu u poređenju sa istim periodom prošle godine, na 3,1 milijardu eura, dok je ukupna profitna margina pala sa 6% na 3,7%. VW je naveo da su mu profiti pogođeni neizvjesnošću u vezi sa Trampovim carinama, te da će godišnja dobit biti na donjoj granici ciljanog raspona od 5,5 do 6,5%. VW je rekao da potencijalni efekti Trampovih carina nisu uključeni u prognozu. BMW još nije objavio svoje finansije za prvi kvartal.

Stelantis je trenutno bez lidera, u finansijskim poteškoćama i pod velikim pritiskom da sprovede radikalne promjene. Izvršni direktor Karlos Tavares (Carlos Tavares) podnio je ostavku u decembru. Očekuje se da će novi lider biti imenovan do kraja sljedećeg meseca.

Operativna profitna margina Stelantisa u 2024. iznosila je 5,5%, što je oštar pad u odnosu na 12,8% iz 2023. godine. Stelantis je, prije uvođenja Trampovih carina, saopštio da ne očekuje značajnije poboljšanje u 2025. godini. Prodaja u Evropi pala je 7,3%, na oko dva miliona vozila u 2024, uprkos činjenici da je ukupno tržište zabilježilo rast od 0,8%, prema podacima ACEA. Udio Stelantisa na tržištu bio je 15,2%, iza vodećeg Folksvagena i njegovih brojnih brendova, koji zajedno drže 26,3%.

Tavares je bio arhitekta spajanja Fiat Krajslera (Fiat Chrysler) i francuske grupacije PSA 2021. godine, čime je stvorena kompanija sa 14 brendova. Mnogi od tih brendova međusobno se takmiče na istom tržištu, uključujući Citroen, Pežo (Peugeot), Fiat, Voksol (Vauxhall) i Opel. Lančia (Lancia), DS, Alfa Romeo i Albarth ciljaju na tzv. premijum segment, dok su Dodž (Dodge), Ram, Džip (Jeep) i Krajsler fokusirani na tržište SAD-a. Čuveni italijanski proizvođač sportskih automobila, Maserati, nalazi se na vrhu te liste.

Može li sa manje brendova

Analitičari ističu da postoji značajan prostor za ukidanje brendova i smanjenje broja zaposlenih.

„Zastarjeli proizvodni portfelj kompanije predstavlja dugotrajan problem, zbog čega je Stelantis primoran na agresivan ciklus lansiranja novih modela, sa čak planiranih 20 novih vozila. Iako je ovaj potez neophodan za povratak konkurentnosti, on nosi sa sobom velike rizike. Uključujući moguće probleme sa kvalitetom i kašnjenjem u proizvodnji“, rekao je Orva Mohamad (Orwa Mohamad), analitičar istraživačke investicione firme Third Bridge.

Evropsko poslovanje Stelantisa djeluje kao laka meta za novu kinesku konkurenciju.

„Stelantis se suočava sa ozbiljnom prijetnjom od strane kineskih proizvođača električnih vozila u Evropi. Čak i sa nedavno uvedenim carinama koje imaju za cilj zaštitu domaćih proizvođača automobila. Kineski brendovi su brzo smanjili zaostatak kada je reč o kvalitetu proizvoda, tehnologiji i efikasnosti troškova. To ih čini izuzetno konkurentnim u segmentima masovnog tržišta, gdje Stelantis posluje“, rekao je Mohamad.

I drugi analitičari se slažu da je Stelantisu potreban period stabilizacije. U Evropi su najugroženiji brendovi Lančia, Alfa Romeo i DS. Citroen, Pežo, Fiat, Opel i Voksol međusobno se bore za iste kupce. U vrijeme spajanja to nije delovalo kao problem. Međutim, od tada se ukupno tržište smanjilo, dok je konkurencija postala žešća jer su kineski proizvođači značajno unaprijedili svoju ponudu. Čini se da je racionalizacija neizbježna.

Potrebni hrabri koraci

Kompanija za istraživanja Bernstajn (Bernstein), u izvještaju govori o „nekim pozitivnim aspektima usred velike neizvjesnosti“ tokom prvog kvartala. Navodi da Stelantis prilagođava proizvodnju i traži načine za unapređenje nabavke kako bi ublažio uticaj carina. Bernstajn ističe i nekoliko pozitivnih iznenađenja u kvartalu, uključujući prosječnu prodajnu cijenu vozila u SAD-u od 44.300 eura (50.100 dolara). To je 1% iznad očekivanja, dok je u Evropi ta cijena iznosila 23.800 eura (26.900 dolara). Ona je 6,1% iznad konsenzusa analitičara.

Orva Mohamad iz Third Bridge-a rekao je da Stelantis i dalje ima problema sa zalihama i pozicioniranjem brendova na tržištu SAD-a.

„Dok Ford i drugi konkurenti udvostručuju ponudu SUV i kamioneta, Stelantis će morati da preduzme hrabre korake u oblasti marketinga i personalizacije kako bi ostao relevantan“, rekao je on.

„Gledajući unaprijed, Stelantis se suočava sa ‘kritičnim trenutkom’ u narednih šest do 12 mjeseci, koji će zahtijevati značajno prilagođavanje. Ključne će biti mjere za smanjenje troškova. Bolje usklađivanje proizvodnje sa potražnjom, kao i unapređenje softverskih i elektrifikacionih strategija“, dodao je Mohamad.

Neil Winton, saradnik Forbesa

Stellantis Exposed In Europe As Tariff Turmoil Undermines Automakers