Od auta ka robotima: Tesline fabrike traže novu svrhu

Od kada je 2008. počela da prodaje električna vozila, Tesla se predstavljala kao nekonvencionalni proizvođač automobila u odnosu na tradicionalne gigante industrije. Međutim, nakon dvije uzastopne godine pada prodaje, kompanija pod vođstvom Ilona Maska (Elon Musk) danas u jednom ključnom aspektu sve više liči na klasičnu auto-industriju: nedovoljno iskorišćene proizvodne pogone.

Kompanija sa sjedištem u Ostinu ovog mjeseca je saopštila da joj je globalna prodaja prošle godine pala 6,7 odsto, što je drugi uzastopni godišnji pad, te da je u fabrikama u Šangaju, Kaliforniji, Njemačkoj i Teksasu proizvela 1,65 miliona vozila, 119.000 manje nego 2024. godine. To znači da je Tesla koristila svega 70 odsto od više od 2,35 miliona jedinica godišnjeg proizvodnog kapaciteta koje navodi za svoje fabrike, što je pad u odnosu na rekordnih 89 odsto iz 2021.

„Prosječna stopa iskorišćenosti kapaciteta u Sjevernoj Americi iznosi oko 69 odsto, tako da izgleda da je Tesla otprilike na tom nivou“, rekao je Majk Vol (Mike Wall), analitičar automobilske industrije u kompaniji S&P. „Zdravim ili optimalnim nivoom iskorišćenosti kapaciteta obično se smatra raspon od 75 do 80 odsto.“

Prije samo dvije godine Tesla je još planirala izgradnju novih fabrika u Meksiku i Indiji, očekujući snažan rast prodaje, predvođen popularnošću modela Y i 3. Međutim, izostanak novih modela, osim razočaravajućeg Sajbertraka (Cybertruck), snažna konkurencija u Kini, kao i negativne reakcije u SAD i Evropi zbog Maskovih desničarskih političkih stavova, negativno su se odrazili na brend. Zbog toga ne iznenađuje što milijarder sada budućnost Tesle vidi u robotaksijima, vještačkoj inteligenciji i robotici – oblastima koje za sada kompaniji ne donose značajne prihode.

Višak proizvodnih kapaciteta jedan je od najčešćih problema auto-industrije i razlog zbog kojeg rijetko koji masovni proizvođač automobila ostvaruje visoke dvocifrene bruto marže kakve je Tesla imala 2022. godine, kada je godišnja marža dostigla gotovo 26 odsto. Fabrike automobila koštaju milijarde dolara za izgradnju i modernizaciju, a njihov teret postaje veći ukoliko se ne koriste intenzivno. Čak i u Kini, Teslinom najprofitabilnijem tržištu, šangajska fabrika je, prema procjenama, prošle godine proizvela oko 850.000 vozila, više od 100.000 manje od zvaničnog kapaciteta.

Najnovije Tesline fabrike, u Berlinu i Ostinu, vjerovatno su bile i najmanje iskorišćene tokom prošle godine iz dva jednostavna razloga: prodaja u Evropi pala je 28 odsto, na svega 235.322 vozila (dok je berlinska fabrika projektovana za više od 375.000), dok slaba prodaja Sajbertraka ukazuje da je kompanija u Teksasu koristila tek oko četvrtine kapaciteta od 125.000 vozila godišnje za taj model.

Trenutni instalirani godišnji proizvodni kapacitet vozila

Regija	Model	Kapacitet	Status
Kalifornija	Model S / Model X	100.000	U proizvodnji
Kalifornija	Model 3 / Model Y	>550.000	U proizvodnji
Šangaj	Model 3 / Model Y	>950.000	U proizvodnji
Berlin	Model Y	>375.000	U proizvodnji
Teksas	Model Y	>250.000	U proizvodnji
Teksas	Cybertruck	>125.000	U proizvodnji
Teksas	Cybercab	—	U pripremi proizvodnje
Nevada	Tesla Semi	—	U pripremi proizvodnje
Još nije određeno	Roadster	—	U fazi razvoja dizajna

„Ono što je prije šest godina, kada su najavili Berlin i Ostin, trebalo da bude prednost, sada im visi kao kamen o vratu jer jednostavno nemaju proizvode koji bi opravdali te kapacitete“, rekao je Tu Le, direktor konsultantske kuće Sino Auto Insights, za Forbes. „Oslanjaju se na proizvode stare šest i devet godina da popune skoro dva miliona jedinica kapaciteta. To je nemoguća misija.“

Mask je rekao da će Teslin najnoviji model, Sajberkeb (Cybercab), ući u proizvodnju u Ostinu u aprilu, iako je sudbina tog dvovratnog električnog vozila neizvjesna. Mask želi da ga prodaje kao potpuno autonomno vozilo bez volana i klasičnih komandi, ali za sada nema naznaka da Tesla ima savezne dozvole za to (a nije ni zaštitila naziv). Ukoliko bi se prodavao samo kao električni automobil od 30.000 dolara, većina analitičara smatra da ne bi donio značajan rast prodaje.

„Kao potrošački proizvod, rekao bih – ne. To nije nešto po šta ćete vi ili ja potrčati“, rekao je Vol. Ukoliko bi se koristio u flotama robotaksija, obim bi mogao biti veći, ali „govorimo o veoma malim količinama“, dodao je, ne ulazeći u detalje.

Odvojeno od toga, Tesla ove godine planira da otvori novu montažnu liniju u svojoj Gigafabrici u Nevadi, projektovanu za proizvodnju 50.000 električnih kamiona Tesla Semi godišnje. Međutim, povlačenje Trampove administracije iz savezne podrške kamionima bez emisija dodatno dovodi u pitanje potražnju za tim modelom.

Krajem decembra Tesla je objavila konsenzus prognozu prodaje, zasnovanu na procjenama 20 analitičara, prema kojoj bi dvogodišnji pad prodaje trebalo da se završi 2026. i da će kompanija isporučiti 1,75 miliona vozila. Ipak, s obzirom na to da se ne očekuje rast američkog tržišta električnih vozila ove godine, nakon ukidanja saveznih podsticaja, kao i zbog problema s imidžom brenda i žestoke konkurencije u Kini, teško je vidjeti odakle bi taj rast došao.

„Mi ih ove godine vidimo praktično na istom nivou – i po prodaji i po proizvodnji“, rekao je Vol.

Slaba prodaja i niska iskorišćenost fabrika objašnjavaju i zašto je Mask u novembru, na godišnjoj skupštini akcionara, najavio da će Teslina fabrika u Fremontu, u Kaliforniji (koju je kompanija praktično dobila od Toyote 2010. i koja ima kapacitet veći od 650.000 vozila godišnje), biti prilagođena za proizvodnju humanoidnih robota Optimus.

„Pokrenućemo najbrži proizvodni rast ikada viđen za veliki, kompleksni proizvod, počevši od linije za milion jedinica godišnje u Fremontu. To je prva linija“, rekao je Mask u Ostinu prošlog novembra. „A zatim linija od 10 miliona jedinica godišnje“ u Ostinu.

Mask tvrdi da će robot moći da obavlja kućne poslove i da će se prodavati po cijeni od oko 20.000 dolara, iako je još nejasno koliko je blizu stvarnoj upotrebi van njegovih izjava. Ipak, mogućnost da se višak kapaciteta iskoristi za proizvodnju nečeg novog razlikuje Teslu od klasičnih konkurenata.

„Kada razmišljate o Fremontu ili Ostinu, postavlja se pitanje: da li oni moraju biti vezani za jedno konkretno vozilo ako mogu da ubace robota ili nešto slično?“, rekao je Vol. „To ne rješava sve probleme, barem iz automobilske perspektive. Može donekle popuniti kapacitete, ali i dalje prikriva činjenicu da Tesla ima izazove sa tržišnom pozicijom dok pokušava da osvoji što veći tržišni udio.“

Alan Ohnsman, Forbes

Tesla’s Auto Plant Hangover Is Steering Musk Into Robotics