Budućnost električnih automobila u Evropi sve neizvjesnija: Da li je vrijeme za preispitivanje

Šapuću to iza zatvorenih vrata, ali revolucija u Evropi, kada je reč o električnim automobilima (EV), možda je imala lažni start.

Prelazak na EV dostigao je vrhunac, a vrlo lako može doći do toga da se problem u industriji pretvori u krizu. Evropska industrija je oslabljena ekonomijom, dok ukupna prodaja opada.

Tržištu ne pomažu ni ograničenja vozila sa unutrašnjim sagorijevanjem. Ona ostvaruju visoke profitne marže, zbog zakona EU koji su osmišljeni da podstaknu prodaju električnih vozila. Navala prodaje iz Kine takođe ne ide u prilog Evropi.

Najveći evropski proizvođač automobila, Folksvagen (Volkswagen) (uključujući brendove VW, Škodu, SEAT, Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley), bio je primoran da razmotri zatvaranje fabrika i otpuštanje radnika prvi put u svojoj 87-godišnjoj istoriji. Višebrendovski proizvođač Stelantis (uključujući Jeep, Chrysler, Dodge, DS, Peugeot, Citroen, Fiat, Opel, Vauxhall, Maserati), koji postoji manje od pet godina suočava se sa sličnim problemima.

Političari EU su osmislili plan da primoraju svoje građane na prelazak na električna vozila. Međutim, bilo da im se to sviđa ili ne, u ime spasavanja planete od globalnog zagrijevanja, mogli bi da budu prisiljeni da preispitaju svoju odluku.

Cilj da se drastično smanji kupovina vozila sa unutrašnjim sagorijevanjem u korist električnih vozila naišli su na veliki otpor kod kupaca Sedana i SUV vozila. Cijene električnih vozila su previsoke, njihove sposobnosti inferiorne u odnosu na vozila sa unutrašnjim sagorijevanjem, a mreža za punjenje je nedovoljna.

Stručnjaci smanjuju prognoze

Ovo neće iznenaditi industrijske lidere poput izvršnog direktora Stelantisa Karlosa Tavaresa (Carlos Tavares), koji je to rekao prije nekoliko godina.

„Ono što je jasno jeste da je elektrifikacija tehnologija koju su izabrali političari, a ne industrija“, rekao je u zajedničkom intervjuu za novine Les Ehoschos, Handelsblatt, Corriere della Sera i El Mundo, dodajući da postoje jeftiniji i brži načini za smanjenje emisije ugljen-dioksida.

Trenutno, prodaja električnih vozila u Zapadnoj Evropi iznosi oko dva miliona godišnje, što je manje od 20% ukupne prodaje. Međutim, regulative EU i Ujedinjenog Kraljevstva zahtijevaju da ovaj procenat dostigne 80 odsto do 2030. godine i 100 odsto do 2035. Britanija čak razmišlja da pomjeri rok za 100 odsto na 2030.

Mnogi stručnjaci iz industrije smanjuju svoje prognoze, a sada se procjene kreću između 38 odsto i 60 odsto tržišnog učešća električnih vozila do 2030.

Četvorostruko povećanje prodaje električnih vozila u narednih pet i po godina izgleda nemoguće. Osim ako evropski političari nisu spremni da unište industriju namjernim gašenjem proizvodnje vozila sa unutrašnjim sagorijevanjem. Dostizanje 80 odsto u uništenoj industriji vozila sa unutrašnjim sagorijevanjem bilo bi mnogo lakše.

Zahtjevi za saradnjom

Pritisak raste da se napusti ova neizvodljiva direktiva i zamijeni mandatom za pronalaženje najboljeg načina za smanjenje emisije CO2. Bilo da je to kroz hibridna vozila, plug-in hibride, vozila na gorivne ćelije, unapređena ICE vozila ili EV-ove.

Investiciona banka Morgan Stenli (Morgan Stenley), u izvještaju pod nazivom „Globalna električna vozila: stagnacija ili progres? Vrijeme za globalni zaokret“, je sugerisala da je vrijeme za preispitivanje, uključujući dogovore sa kineskim kompanijama.

„Očekujemo da će rastuće ekonomske nesigurnosti i geopolitičke prepreke zaustaviti globalno usvajanje električnih vozila u narednih 12-18 mjeseci. U zaključku, mislimo da će globalni savezi koji angažuju kinesku pametnu tehnologiju električnih vozila i omogućavaju pristup lokalnim tržištima, biti ključni za navigaciju kroz makroekonomske izazove i ponovno pokretanje zamaha za električna vozila“, navodi se u izvještaju.

Morgan Stenli je smanjio svoju globalnu prognozu za tržišni udio električnih vozila između 2024. i 2026. godine za tri procentna poena na 17 odsto, sa ključnom slabošću u razvijenim tržištima. Banka očekuje da će prodaja ponovo ubrzati između 2026. i 2030. godine. Time će dostići 32 odsto, ali i to predstavlja smanjenje od osam procentnih poena u odnosu na prethodnu procjenu.

Zapadni proizvođači će vjerovatno trošiti manje na tehnički razvoj električnih vozila, fokusirajući se na pristupačnost i saradnju. Kineski proizvođači električnih vozila će biti primorani da više vode računa o troškovima, navodi Morgan Stenli.

Prodaja stala zbog ukidanja subvencija

Profesor Ferdinand Dudenhofer (Ferdinand Dudenhoeffer), direktor Centra za automobilska istraživanja u Bohumu u Njemačkoj, ne vidi potrebu za preispitivanjem.

„Morgan Stenli griješi“, rekao je Dudenhofer u razmjeni mejlova.

Dudenhofer je priznao da je prodaja električnih vozila u Njemačkoj zastala, uglavnom zato što je vlada ukinula subvencije. Međutim, njemačka vlada je najavila ponovno uvođenje subvencija, ali se čeka odobrenje od parlamenta.

„Ako želimo da postignemo CO2 neutralnost, električna vozila su nezamjenljiva. Jedino pitanje je kuda ide industrija u budućnosti. Kina je zemlja elektromobilnosti. Tamo se vrlo sistematski radi na tome. Zato će BYD, a ne Toyota, biti mjerilo stvari u budućnosti. Važno je da brže unaprijedimo tržišta električnih vozila u Evropi“, rekao je Dudenhofer.

U Britaniji, put ka barem 80 odsto tržišnog učešća električnih vozila do 2030. godine izaziva probleme, kaže analitičar Filip Notard (Philip Nothard). Cilj za 2024. godinu je 22 odsto električnih vozila. Notard smatra da bi vlada trebalo da preispita ciljeve i uvede finansijsku podršku.

„Taktike koje ćemo vjerovatno vidjeti od proizvođača i prodavaca kako bi ostvarili brojke u posljednjim mjesecima ove godine biće drastične, skupe i rizične, stvarajući nerealno i neprirodno tržište sa potencijalno dalekosežnim posljedicama na duži rok“, rekao je Notard u izjavi.

Potrebno pooštravanje regulativa

Sem Fiorani (Sam Fiorani), analitičar kompanije Auto Forecast Solutions iz Čester Springsa u Pensilvaniji, slaže se da je industrija preuranjeno ušla u trku za elektrifikaciju.

„Produžavanje ove tranzicije na narednih deset godina ili više znači da većina novih kupaca neće kupiti električna vozila u ovoj deceniji. Svaka nada da će motor sa unutrašnjim sagorijevanjem biti stvar prošlosti do 2030. treba odavno da bude zaboravljena. Svaki ‘mandat’ koji zahtijeva ovu promjenu bio je preuranjen i nije uzeo u obzir potrebe i preferencije potrošača“, rekao je Fiorani u mejlu.

Fiorani se slaže sa mantrama Karlosa Tavaresa o uticaju političkih odluka na inženjerske promjene.

„Postepeno pooštravanje regulativa o emisiji umjesto obaveznog prelaska na električna vozila stavlja pritisak na inženjere i rukovodioce da kreiraju čistije proizvode koji će se prodavati i donositi profit. Tržište to sada vidi sa porastom hibrida, plug-in hibrida i električnih vozila sa produženim dometom. Na kraju, kada infrastruktura bude izgrađena, električna vozila i vozila na gorivne ćelije će moći da napreduju, ali će do tada tržište morati da podrži ove kombinovane tehnologije“, rekao je Fiorani.

Morgan Stenli je u izvještaju naveo da bi partnerstva između globalnih i kineskih proizvođača mogla pomoći u izbjegavanju recesije.

Lažni start temelji se na činjenici da je industrija izabrala pogrešan tip vozila da predvodi električnu revoluciju. Dio krivice leži na regulativama EU koje su dizajnirale pravila koja omogućavaju proizvođačima automobila da profitabilno prave ogromne, nepristupačne tehničke vrhunce, dok su kažnjavali mala vozila.

Nakon ovog promašaja, barem u Evropi, industrija treba da se fokusira na ono što električna tehnologija najbolje radi. To je pravljenje jeftinih urbanih vozila koja bi, poput mobilnih telefona, mogla postati uspješna zbog svoje pristupačnosti i neodoljivosti.

Neil Winton, saradnik Forbesa

European Demand That EVs Win Looks Fragile As Sales Plateau