Kina preplavljuje svijet automobilima na fosilna goriva koje više ne može da proda kod kuće
Kineska industrija električnih vozila (EV) zauzela je polovinu domaćeg tržišta u samo nekoliko godina, slomivši prodaju automobila na benzin koje su nekada dominirale globalne automobilske marke.
Ali strani proizvođači nijesu bili jedini gubitnici. Mnoge kineske tradicionalne automobilske kompanije takođe su vidjele nagli pad prodaje i odgovorile tako što su preplavile svijet vozilima na fosilna goriva koja više nisu mogle da prodaju kod kuće, piše Rojters (Reuters).
Dok se kreatori politika na Zapadu uglavnom fokusiraju na prijetnju kineskih subvencioniranih električnih vozila i brane svoja tržišta uvođenjem tarifa, američki i evropski proizvođači zapravo se suočavaju sa još većom konkurencijom kineskih benzinaca u zemljama poput Poljske, Južne Afrike i Urugvaja. Vozila na fosilna goriva čine čak 76% kineskog auto-izvoza od 2020. godine, a ukupne godišnje pošiljke skočile su sa 1 milion na vjerovatno više od 6,5 miliona ove godine, prema podacima konsultantske kuće Automobility sa sjedištem u Kini.
Bum izvoza benzinaca pokreću iste subvencije i politike za električna vozila koje su urušile poslovanje stranih proizvođača poput Folksvagena (Volkswagen), GM-a i Nissana u Kini. Te mjere su podržale na desetine kineskih EV kompanija i pokrenule razorni cjenovni rat, pokazuje analiza Rojtersa.
Ovaj fenomen ilustrije široke posljedice kineske industrijske politike, jer se strani konkurenti muče da održe korak sa kompanijama koje uživaju snažnu podršku države i prate ciljeve Pekinga da dominira ključnim sektorima na nacionalnom i globalnom nivou.
Samo kineski izvoz vozila na benzin, bez uračunatih električnih i hibrida, bio je dovoljan da Kinu prošle godine učini najvećim auto-izvoznikom u svijetu po obimu, pokazuju podaci iz industrije i vlade. Ovaj pregled globalnog širenja kineskih proizvođača zasniva se na analizi prodajnih podataka iz desetina zemalja i razgovorima sa više od 30 sagovornika, uključujući rukovodioce iz 11 kineskih i dvije zapadne auto-kompanije, distributere kineskih brendova i industrijske istraživače.
Eksplozija izvoza odražava sudar starih i novih politika
Naleti kineskih benzinaca na tržišta u razvoju i srednje razvijena tržišta rezultat su sudara Pekinške aktuelne strategije elektrifikacije i starijih industrijskih politika koje su gradile kinesku benzinsku auto-industriju oslanjajući se na tehnologiju stranih proizvođača.
Među najvećim izvoznicima su državni giganti kao što su SAIC, BAIC, Dongfeng i Changan, koji su tradicionalno zavisili od zajedničkih ulaganja sa stranim proizvođačima kako bi ostvarili profit i stekli inženjersko znanje. Ta partnerstva započela su 1980-ih kao prisilne „brakovi interesa“ koje je nametnuo Peking u zamjenu za pristup kineskom tržištu. Ali rast inovativnih privatnih kineskih EV kompanija, predvođenih BYD-om, ozbiljno je urušio prodaju JV partnerstava. Primjera radi, godišnja prodaja SAIC-GM-a u Kini pala je sa preko 1,4 miliona vozila na 435.000 između 2020. i 2024.
Sada ti državni proizvođači ostvaruju velike prodaje na izvoznim tržištima koja su nekada bila uporište njihovih stranih partnera. Izvoz SAIC-a – uglavnom njihovih sopstvenih brendova, bez GM-a – skočio je sa skoro 400.000 godišnje u 2020. na više od milion prošle godine.
Dongfeng je izvezao skoro 250.000 vozila prošle godine, što je skoro četvorostruki rast u pet godina, i to u trenutku kada su prodaje njegovih kineskih JV partnerstava sa Hondom i Nissanom ušle u „spiralu pada“, rekao je Jelte Vernoi (Jelte Vernooj), direktor Dongfenga za Centralnu Evropu.
Godišnja globalna prodaja Dongfenga pala je za milion vozila od 2020. i sada je ispod dva miliona, pokazuju izvještaji kompanije. Ipak, Vernoi nije zabrinut za budućnost, jer kompanija ima punu podršku države.
„Ključno je to što smo državni“, rekao je. „Nema sumnje da ćemo opstati.“
Najveća potražnja je u tržištima sa slabom EV infrastrukturom
Trenutno se benzinski automobili bolje prodaju na tržištima Istočne Evrope, Latinske Amerike i Afrike, gdje je infrastruktura za punjenje EV slaba ili minimalna. Dugoročno, cilj Pekinga je globalna dominacija u EV i plug-in hibridima. Ali, u međuvremenu mnogi kineski proizvođači grade brendove u inostranstvu nudeći potrošačima ono što žele – benzinac.
Najveći kineski auto-izvoznik je Chery, čija je globalna prodaja eksplodirala sa 730.000 vozila na 2,6 miliona između 2020. i 2024. Chery, koji ima i državne i privatne vlasnike, povećao je izvoz za oko milion jedinica tokom tog perioda, uglavnom zahvaljujući benzinskim modelima koji čine četiri petine njegove prodaje. Među 10 najvećih izvoznika je još pet državnih kompanija i dvije privatne, Geely i Great Wall Motor, koje takođe prodaju više benzinaca nego električnih vozila.
Samo dva od deset najvećih kineskih izvoznika fokusirana su isključivo na električna vozila: američki pionir Tesla i kineski BYD, koji prodaje samo EV i plug-in hibride. BYD-ov agresivni ulazak na strana tržišta ove godine učinio ga je drugim najvećim kineskim izvoznikom i pomjerio je strukturu izvoza ka plug-in vozilima. Ipak, kineski izvoz benzinaca i dalje je na putu da pređe 4,3 miliona, što bi činilo gotovo dvije trećine ukupnog izvoza ove godine.
„Pretrpano tržište, borba za opstanak“
Menadžeri iz Cheryja, Dongfenga i FAW-a rekli su Rojtersu da je nemilosrdna konkurencija na domaćem tržištu Kine učinila izvoz ključnim za rast i profitabilnost kompanija.
Većina brendova se fokusirala na izvoz benzinaca jer su oni najlakši za prodaju u većini regiona. „Možemo fino da prilagodimo ponudu svakom tržištu“, rekao je Nik Tomas (Nic Thomas), marketing direktor Changana za Evropu.
Ostali važni izvoznici – SAIC, BAIC, Geely, Great Wall Motor – kao i Nacionalna komisija za razvoj i reforme, nijesu komentarisali izvještaj.
Direktori globalnih auto-kompanija priznaju da kineski rivali predstavljaju ozbiljnu konkurentsku prijetnju, ali uglavnom kada je riječ o njihovim inovativnim i pristupačnim električnim vozilima – ne o benzincima. Predstavnici Toyote, Forda, Nissana i Hyundaija nijesu dali komentare o kineskom izvoznom talasu.
Neki tradicionalni proizvođači kažu da su spremni za borbu. Aleksander Zajc (Alexander Seitz), šef Volkswagena za Južnu Ameriku, rekao je da „nema strah od Kineza“.
„Poštujem ih kao konkurenta“, rekao je. „Dobrodošli su na žurku.“
Kao odgovor na kinesku konkurenciju, Folksvagen planira da izvozi modele proizvedene u Kini na još više tržišta.
Portparol GM-a ukazao je na izjavu izvršne direktorice Meri Bare (Mary Barra) iz oktobra, koja je rekla da kompanija želi da se takmiči s kineskim rivalima „uz pravu tehnologiju i po pravoj cijeni“.
Neaktivne fabrike podstiču izvoz
Ubrzani izvoz kineskih automobila na benzin može se pratiti do vladinih politika koje su stvorile višak fabričkih kapaciteta za njihovu proizvodnju.
Brzi rast tržišta električnih vozila u Kini doveo je do gašenja proizvodnih linija koje su imale kapacitet da godišnje sastave i do 20 miliona benzinaca, procjenjuje direktor Automobilityja Bil Ruso (Bill Russo). Ovakvi neiskorišćeni pogoni povećavaju troškove, što automobilske kompanije primorava da kapacitete preusmjere ka izvozu.
„Taj višak kapaciteta sada je usmjeren nazad prema ostatku svijeta“, rekao je Ruso.
Konsultantska kuća AlixPartners predviđa da će godišnja prodaja kineskih proizvođača van Kine porasti za 4 miliona vozila do 2030. godine, uz značajno osvajanje tržišta u Južnoj Americi, na Bliskom istoku, u Africi i jugoistočnoj Aziji. Uključujući očekivani rast u Kini, najvećem svjetskom auto-tržištu, kineski proizvođači bi u narednih pet godina mogli da drže 30% globalne auto-industrije.
Politike Pekinga tokom protekle decenije podsticale su proizvođače da grade potpuno nove fabrike za električna vozila, umjesto da konvertuju postojeće pogone za benzince. Lokalni nivoi vlasti dodatno su raspirili taj „fabrikarski bum“ kroz subvencije u trci da privuku EV proizvođače i time ispune ekonomske ciljeve centralne vlade, izvještava Rojters. Automobilske firme su tako dobijale jeftine EV pogone finansirane od strane gradova i provincija željnih da pokažu razvoj.
„Lokalne vlasti čak pripreme zemljište i izgrade fabrike, što kompanijama omogućava da se bukvalno ‘uselе samo sa koferom“, rekao je Liang Linhe, predsjednik Sany Heavy Trucka, jednog od najvećih kineskih proizvođača kamiona.
Rezultat: masivni višak kapaciteta. Na konferenciji o električnim vozilima u martu, Su Bo, bivši zamjenik ministra industrije Kine, pozvao je regulatore da podstaknu konverziju fabrika za benzince u pogone za EV proizvodnju. Procijenio je da kineska auto-industrija već ima kapacitete za proizvodnju 20 miliona EV i plug-in hibrida godišnje, ali i dalje nosi teret pogona koji mogu da proizvedu 30 miliona benzinaca – mnogo više nego što domaće tržište može da apsorbuje.
Pad prodaje benzinaca, rekao je, „ostavlja značajne kapacitete neiskorišćenim i gura sektor u kritičnu krizu opstanka.“
Prava borba u auto-industriji: tržišta u razvoju
Kako su kineski EV startapi gradili fabrike širom zemlje, tradicionalni kineski proizvođači automobila tragali su širom svijeta za novim tržištima za benzince, kako bi održali svoje nedovoljno iskorišćene pogone.
Jednog septembarskog dana u Varšavi, u Poljskoj, novi SUV modeli sa hromiranim natpisom „Beijing“ nizali su se u salonu Plaza. Ispod haube nalazili su se benzinski motori proizvedeni u BAIC-u, kompaniji u vlasništvu gradske vlade Pekinga.
BAIC je među 33 kineska brenda koji su od 2023. počeli prodaju u Poljskoj ili je najavili, a mnogi od njih prodaju uglavnom ili isključivo vozila na benzin, pokazuju saopštenja kompanija i podaci GlobalDate. Jerži Pržadka (Jerzy Przadka), direktor BAIC-a u Poljskoj, kaže da postoji toliko kineskih SUV modela sličnog izgleda da ih većina Poljaka jedva razlikuje.
Marcin Slomkovski (Marcin Slomkowski), direktor GAC-a i Geely brenda pri distributeru Jameel Motorsu, nazvao je broj novih kineskih konkurenata u Poljskoj „naprosto ludilom“, dodajući da će poznavanje lokalnog tržišta biti „ključ opstanka“.
Dankan Tejt (Duncan Tait), izvršni direktor međunarodnog auto-distributera Inchcape, kazao je da je većina novih ugovora kompanije došla upravo od kineskih proizvođača koji ulaze na tržišta u razvoju.
Među novim globalnim igračima nalaze se i stariji proizvođači koji jedva ispunjavaju Pekinške zahtjeve razvoja EV sektora, dok istovremeno pokušavaju da sačuvaju profit od benzinaca. Oni moraju da prilagode izvoz onome što svako tržište može da apsorbuje – a u ekonomijama u razvoju to su upravo vozila na fosilna goriva – umjesto da guraju EV na tržišta koja za njih još nijesu spremna.
„Model koji imate u Kini neće nužno funkcionisati u Kostariki, Peruu, Indoneziji ili Grčkoj“, rekao je Tejt. „Morate se suočiti sa svijetom kakav jeste, a ne kakvim biste željeli da bude.“
Čak i u nekim bogatijim zemljama, vozila na fosilna goriva čine veliki dio ponude kineskih brendova. Skoro svi automobili koje je Chery dosad prodao u Australiji imaju benzinske motore. Kompanija je tek nedavno počela da uvodi plug-in modele.
Pragmatičan izbor motora kineskih proizvođača otvorio je nove frontove u njihovoj borbi za tržišni udio sa stranim konkurentima. Mnogi globalni proizvođači istorijski su fokusirali inženjering i marketing na najveća ili najbogatija tržišta – Sjedinjene Države, Evropu, Kinu i Japan.
Na tržištima u razvoju koncentrisali su se na jeftinije modele, često zastarjele tehnologije. Upravo to je, prema Felipeu Munjozu (Felipe Munoz) iz JATO Dynamicsa, učinilo VW, GM i Stellantis ranjivim na nalet povoljnih kineskih vozila, često sa boljim bezbjednosnim funkcijama i softverom.
„Tradicionalni proizvođači su spavali. Sada plaćaju cijenu“, rekao je. „Prava borba između kineskih proizvođača i ‘legacy’ brendova ne odvija se u Evropi. Ne odvija se u SAD-u. Odvija se na tržištima u razvoju.“
Na investicionom događaju u septembru, izvršni direktor Stellantisa Antonio Filosa upitan je kako će kompanija odgovoriti kineskoj konkurenciji. U regionima kao što su Bliski istok i Afrika, Stellantis namjerava da prati svoj model iz Južne Amerike, gdje ima tržišni udio od 24%, fokusirajući se na lokalno proizvedene automobile prilagođene lokalnim preferencijama. Stellantis nije komentarisao izvan Filosinih ranijih izjava.
Suočeni sa sve jačom kineskom konkurencijom, GM i Hyundai su u avgustu najavili zajednički razvoj automobila za Južnu Ameriku radi smanjenja troškova.
Kineski automobili preplavljuje Rusiju i Meksiko
Najveće izvozno tržište Kine je Meksiko, zabrinjavajuće blizu Sjedinjenih Država, koje su kineske brendove automobila gotovo u potpunosti blokirale trgovinskim barijerama zbog nacionalne i ekonomske bezbjednosti. Južno od granice SAD-a, gdje se prodaje vrlo malo električnih vozila, kineski proizvođači će vjerovatno završiti godinu sa više od 200.000 prodatih vozila i udjelom od 14%, prema GlobalData.
Tradicionalni brendovi poput Fiata, Forda i Chevroleta gube pozicije. Prema prognozama, Chevrolet će ove godine prodati 52.231 vozilo u Meksiku – više od 24% manje nego 2023.
Meksiko je u septembru najavio povećanje tarifa na kineske automobile sa 20% na 50%, potez koji vlada predstavlja kao zaštitu radnih mjesta, a analitičari vide kao način da se umiri Vašington. Američki zvaničnici vršili su pritisak na Meksiko da ograniči trgovinu s Kinom kako bi spriječili da ona koristi Meksiko kao „zadnja vrata“ zaobilaženja američkih trgovinskih barijera.
Kineski proizvođači suočavaju se i sa političkim pritiscima u Rusiji. Meksiko je ove godine pretekao Rusiju kao najveće kinesko izvozno tržište nakon što je Moskva udvostručila takse na kineske automobile na 7.500 dolara. Rusija je uvela taksu nakon što je Kina preplavila njeno tržište vozilima koja su povećala udio sa 21% u 2022. na 64% u 2024, ili oko 900.000 automobila, prema GlobalData. Takse su naglo smanjile kineski izvoz u Rusiju.
Vlade Rusije i Meksika nijesu odgovorile na zahtjeve Rojtersa za komentar.
Poput Rusije i Meksika, i Južna Afrika ima domaću industriju koju želi da zaštiti, uključujući i globalne proizvođače sa velikim proizvodnim pogonima. Zvaničnici tamo podstiču kineske proizvođače da izgrade fabrike, a istovremeno prijete tarifama kako bi ograničili uvoz jeftinih automobila.
Kineski brendovi držali su 16% tržišta automobila u Južnoj Africi u prvoj polovini godine, u odnosu na 10% godinu ranije, prema JATO Dynamicsu. Prodali su skoro 30.000 benzinaca, a samo 11 električnih vozila.
Toyota je prošle godine imala najveći pad prodaje među tradicionalnim brendovima u Južnoj Africi – gotovo 15%, na 93.805 prodatih vozila.
Državni gigant Changan lansira pet modela u Južnoj Africi, uključujući dva na baterije, ali očekuje da će njegov najprodavaniji model biti dizel pikap, lokalno poznat kao „bakkie“.
Kineski pickup modeli: nova granica osvajanja tržišta
Isto važi i za Čile, gdje je infrastruktura za punjenje električnih vozila ograničena duž njegovih 2.600 milja (4.200 km) planinske obale. Kineski proizvođači automobila osvojili su gotovo trećinu tržišta, prema podacima lokalne automobilske asocijacije. Njihov rast došao je na račun tradicionalnih brendova poput Chevroleta, Nissana i Folksvagena, čija je prodaja prošle godine pala između 34% i 45%, prema GlobalData.
Strategija kineskih brendova u Čileu mnogo više podsjeća na pristup tradicionalnih proizvođača poput Toyote, koja globalno prodaje vrlo malo električnih vozila, nego što liči na strategiju najvećih kineskih EV kompanija.
Kao i drugi državni proizvođači, Dongfeng duboko prodire u tržišta u razvoju kako bi povećao prodaju, kaže Vernoi, menadžer Dongfenga za Evropu. U Čileu Dongfeng nudi široku paletu modela – od limuzina do kombija, pickupova i SUV-ova. „Moramo pobijediti“, rekao je Vernoi. „Ako želite da budete kao Toyota, ne smijete preskočiti nijedan kamen.“
Kineski brendovi prodali su manje od 1.000 električnih vozila u Čileu u prvoj polovini godine, ali više od 25.000 automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem, pokazuju podaci JATO Dynamicsa.
U Urugvaju Dongfeng prodaje pickup kamione na benzin koji se takmiče sa Nissanom – njegovim dugogodišnjim partnerom u zajedničkom ulaganju u Kini – tako što prodaje verziju Nissanovog sopstvenog modela. Dongfeng Rich 6 je praktično Nissan Frontier sa nešto drugačijim spoljnim dizajnom i nešto starijim Nissan V6 motorom. Portparol Nissana rekao je da je Rich 6 baziran na Frontieru i da su ga dva proizvođača zajednički razvila.
Jedna ključna razlika: prema podacima urugvajskih dilera, Dongfeng Rich 6 počinje od oko 21.490 dolara, dok Nissan Frontier košta oko 30.990 dolara.