Nedostatak ugljeničnih kredita mogao bi da dovede do skupljih avio karata

Avioindustrija se suočava sa ozbiljnim izazovom: nedostatkom ugljeničnih kredita za aviokompanije. Postoji velika vjerovatnoća da će to dovesti do skupljih avionskih karata. Ali šta je zapravo ugljenična kompenzacija? I kako se to povezuje sa ugljeničnim kreditima? I kako to utiče na potrošače? Evo šta treba da znate.

Šta su ugljenične kompenzacije?

U atmosferi ima previše ugljen-dioksida, jednog od glavnih uzročnika klimatskih promjena.

Idealno bi bilo da prestanemo sa određenim aktivnostima kako bismo smanjili količinu oslobođenog ugljen-dioksida.

Alternativno rješenje je sprovođenje projekata koji ga uklanjaju ili smanjuju. To se može ostvariti kroz ugljenične kompenzacije.

Na individualnom nivou, ako morate da letite, što je aktivnost sa visokim emisijama ugljen-dioksida, možete sa kompezujete svoj ugljenični otisak tako što ćete da koristite obnovljivu energiju.

Na nivou kompanije, možete da finansirate projekat sadnje drveća koje apsorbuje ugljen-dioksid, kako biste izbalansirali emisije koje proizvodi vaša kompanija.

Međutim, postaje mnogo teže kompenzovati ugljen-dioksid kada poslujete na međunarodnom nivou.

Tu nastupa pojam ugljeničnih kredita.

Šta su ugljenični krediti?

Kako bi nadoknadile ugljen-dioksid koji avioni oslobađaju sagorijevanjem goriva, aviokompanije kupuju ugljenične kredite.

Jedan ugljenični kredit obično predstavlja jednu tonu ugljen-dioksida.

Novac od kupljenih ugljeničnih kredita se ulaže u projekte koji uklanjaju ugljen-dioksid iz vazduha ili sprečavaju novo oslobađanje. Primjeri projekata su pošumljavanje, kao i projekti koji koriste vjetar i solarnu energiju.

Teorija je da ti projekti kompenzuju zagađenje nastalo letjenjem. Ipak, kritičari tvrde da postoje sumnje u to koliko su zapravo efikasni neki od tih projekata kada je riječ o stvarnom kompenzovanju emisija nastalih letjenjem.

U suštini, kupovinom ugljeničnih kredita aviokompanija može da nastavi sa aktivnostima koje emituju puno ugljen-dioksida, kupovinom prava za to na finansijskom tržištu ugljenika.

Kompenzacija kroz sistem CORSIA

Postoji nekoliko načina na koje aviokompanije mogu da kompenzuju svoje emisije ugljen-dioksida. Glavni je „Šema za kompenzaciju i smanjenje emisija u međunarodnoj avijaciji (CORSIA)“.

U pitanju je globalna inicijativa koju organizuje tijelo UN-a – Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO), s ciljem kompenzacije ugljen-dioksida koji proizvode avioni u međunarodnom saobraćaju.

Projekat je podijeljen u faze. Od 2024. do 2026. godine, u šemu će biti uključeno 150 zemalja, uključujući veći dio EU, Veliku Britaniju, Japan, Australiju i SAD. To pokriva 64 odsto svih emisija iz avio sektora.

U okviru šeme, aviokompanije moraju godišnje da izvještavaju o emisijama koje proizvode i moraju da kupuju kredite kako bi kompenzovale sve iznad 85 odsto svojih nivoa iz 2019.

Od 2027. godine, program će postati obavezan za većinu zemalja koje imaju međunarodnu avijaciju i lete između drugih zemalja unutar programa. Ovo će uključivati Brazil, Kinu, Rusiju i Indiju.

Izuzetak će biti najsiromašnije zemlje, male ostrvske države u razvoju i zemlje u razvoju bez izlaza na more.

Domaći letovi nisu obuhvaćeni jer podliježu nacionalnim klimatskim politikama.

Problem je što postoji vrlo velika razlika između ponude i potražnje.

Jaz između potražnje i ponude

U saopštenju za medije koje je izdala Međunarodna asocijacija za vazdušni transport (IATA), tijelo koje predstavlja 350 aviokompanija koje čine 80 odsto globalnog avio saobraćaja, predviđa se da će aviokompanijama za prvu fazu biti potrebno između 146 i 236 miliona prihvatljivih emisionih jedinica (kredita) koje avio kompanije kupuju.

Međutim, postoji ogroman deficit (kredita). Samo jedna zemlja, Gvajana, do sada je isporučila prihvatljive jedinice od 15,8 miliona kredita. Nedostaje milionski broj jedinica.

IATA, zajedno sa industrijskim partnerima, poziva vlade da ubrzaju izdavanje dodatnih ugljeničnih kredita koji bi mogli da se koriste od strane avio kompanija.

Situacija može biti komplikovana.

U Fazi 1, koja traje od 2024. do 2026, avio kompanije zapravo mogu da kupuju i koriste kredite do januara 2028. To ima smisla. Potrebno je vrijeme da se precizno izračunaju emisije tokom prve faze.

Zatim se mora odrediti po kojoj cijeni će krediti biti kupljeni. Da li ih kupiti sada? Ili sačekati kasnije, očekujući da će cijene pasti? Ili da će se povećati ponuda?

Prema izvještaju Skifta, krediti se trenutno trguju po cijeni od oko 23 dolara po toni, ali bi mogla porasti na 35 dolara po toni zbog nedostatka, što bi moglo biti skupo za aviokompanije.

Zašto nema dovoljno ugljeničnih kredita za aviokompanije?

Zašto zemlje nisu izdale više kredita? Pa, i to je komplikovano.

Kada zemlja odluči da dodijeli ugljenične kredite koji se mogu koristiti u šemama poput CORSIA, najbolje je da postoji neka vrsta osiguranja, kako bi se aviokompanije osjećale sigurno da ih koriste.

Svjetska banka uvodi multilateralnu agenciju za osiguranje ulganja, koja će obezbijediti ove garancije, iako još ne postoji nijedan projekat koji ovo koristi.

Takođe, za zemlju je teško da zna koliko kredita treba da izda za takve šeme. Država ne može jednostavno izdati kredite koji ne postoje, jer svaki kredit zapravo predstavlja određenu količinu ugljen-dioksida.

Ako ne zna koliko ugljen-dioksida će koristiti u narednih pet godina, kako može da zna koliko kredita treba da izda?

Država ne želi da ostane u situaciji da ostane u nedostatku (kredita) i ne može da ispuni svoje nacionalne klimatske ciljeve, zato što ih je već prodala drugim zemljama ili aviokompanijama.

Skift navodi tri scenarija koja bi mogla nastati zbog ovog deficita:

1. Klimatski pregovori u Brazilu na COP30 mogli bi dovesti do toga da više kredita koji spadaju pod Pariski sporazum uđe u sistem.
2. SAD su se povukle iz Pariskog sporazuma, pa tehnički ne mogu da dodaju ugljenične kredite u CORSIA. Ipak, one su i dalje dio ICAO, što znači da će vjerovatno biti pod pritiskom da ispune svoje obaveze u vezi kompenzacije emisija, osim ako administracija predsjednika Trampa ne odluči drugačije.
3. Aviokompanije će možda morati da plaćaju više za emisije ugljen-dioksida ako ponuda ostane ograničena, ili bi takođe mogle da izgube novac ako ih kazne za neispunjavanje obaveza i rokova.

Skuplji ugljenični krediti – skuplje i avio karte?

Trenutno ne postoje podaci koji pokazuju direktnu vezu između cijene ugljeničnih kredita za kompenzaciju i cijena avionskih karata. Šeme se tek razvijaju i u procesu su da postanu obavezne.

Međutim, postoji stav da će, kako krediti postaju skuplji ili teže dostupni, troškovi za aviokompanije rasti.

Takođe znamo da u drugim sektorima, gdje regulatorni troškovi (poput cijena ugljenika) rastu, ovi troškovi se prenose na potrošače.

To vidimo kod računa za struju iz termoelektrana na ugalj i gas. To možemo vidjeti kod naših računa za gorivo i komunalije, plaćajući više na pumpama, recimo. Ili u energetski intenzivnim industrijama poput proizvodnje čelika i aluminijuma, što se odražava i na cijene automobila.

Drugim riječima, vrlo je vjerovatno da će se slično desiti u avio sektoru, da cijene avionskih karata mogu da rastu kako ugljenični krediti postaju sve potrebniji na obaveznoj osnovi.

Alex Ledsom, saradnica Forbesa

Carbon Credits Shortage May Lead To Higher Air Fares For Travelers