Honda Super-N pokazuje kakva bi mogla biti budućnost električnih automobila, ali cijena ostaje problem

Da ste na Sajmu automobila u Parizu tražili električni automobil koji će promijeniti svijet, vjerovatno biste ostali razočarani. Honda Super-N nije bila izložena.

Evropa se sada suočava sa velikim izazovom. Hoće li, uz pomoć podsticaja Evropske unije, uspjeti da osvoji ključni segment tržišta pristupačnih električnih automobila za masovnu upotrebu ili će kineski proizvođači, koji već testiraju svoje male električne automobile u Japanu, preuzeti tržište?

Ako EU konačno počne brzo da djeluje, a to je veliko „ako“, evropska automobilska industrija možda će moći da se spasi.

Jedan stručnjak smatra da bi vještačka inteligencija mogla biti ključna za ostvarivanje evropske prednosti u ovom tržišnom segmentu.

Prema ciljevima Evropske unije, električni automobili trebalo bi da dostignu tržišni udio od oko 60 odsto do 2030. godine.

Međutim, najnovije prognoze ukazuju na ozbiljan raskorak između tih ambicija i očekivanih rezultata.

Investiciona istraživačka kompanija Džefris (Jefferies) procjenjuje da će električni automobili 2030. godine činiti 42 odsto evropskog tržišta.

Investiciona banka UBS očekuje udio od 48,9 odsto, odnosno prodaju 6,9 miliona električnih vozila, dok HSBC Global Investment Research predviđa tržišni udio od 45 odsto.

Evropska unija kroz Zakon o ubrzanju industrije (Industrial Accelerator Act – IAA) pokušava da pripremi teren za novu kategoriju manjih evropskih automobila, za koje bi važili manje zahtjevni, a samim tim i jeftiniji bezbjednosni standardi.

Očekuje se da će Evropski parlament usvojiti taj zakon narednog proljeća.

Nova evropska kategorija vozila „M1E“ donijela bi proizvođačima posebne olakšice pri ispunjavanju ciljeva smanjenja emisija ugljen-dioksida, kroz obračun prodaje tih vozila sa koeficijentom 1,3 do 2034. godine.

Predviđen je i uslov „Proizvedeno u EU“, prema kojem najmanje 70 odsto vrijednosti komponenti vozila, ne računajući bateriju, mora poticati iz Evropske unije.

Fiat Topolino i Citroen Ami nijesu rješenje

Na Sajmu automobila u Parizu moglo se vidjeti nekoliko kandidata za titulu električnog automobila koji će promijeniti svijet.

Među njima su bili Fiat Topolino i Citroen Ami, ali oni, prema ocjeni autora, nemaju ozbiljne izglede zbog veoma ograničenog dometa, slabih performansi i nedovoljne bezbjednosti.

Fiat i Citroen su brendovi automobilske grupacije Stellantis.

Ovi takozvani laki četvorocikli osmišljeni su kako bi mladima starijim od 14 godina u Francuskoj omogućili određeni stepen samostalnosti u prevozu, budući da ih mogu voziti bez vozačke dozvole.

Međutim, ne ispunjavaju standarde bezbjednosti pri sudarima koji važe za klasične automobile.

Na sajmu je predstavljena i električna verzija modela Citroen 2CV, koja ima ozbiljnije izglede da postane značajan automobil u ovom segmentu.

Ipak, prikazana je samo kao koncept, a njen dolazak na tržište ne očekuje se prije 2028. godine.

Kineski konkurenti prisutni na sajmu vjerovatno su bili zbunjeni takvim pristupom.

Da su oni predstavili koncept, verzija spremna za proizvodnju pojavila bi se praktično deset minuta kasnije, a ne dvije godine potom.

Mali električni automobili mogli bi promijeniti tržište

Honda Super-N već se prodaje u Velikoj Britaniji, ali kompanija još nije odlučila hoće li je ponuditi na svim evropskim tržištima.

Super-N predstavlja upravo onu vrstu automobila koja je trebalo da bude dostupna još na početku električne revolucije, da su proizvođači pažljivije razmišljali o tome kako da iskoriste prednosti ove tehnologije.

Mali gradski automobili zahtijevali bi samo manje i jeftinije baterije, sa dometom od oko 160 kilometara.

Mogli bi se puniti tokom noći putem obične kućne utičnice.

Najveći dio svakodnevne vožnje ionako se svodi na odvoženje djece u školu, odlazak na posao i kupovinu, za šta bi automobil sa četiri sjedišta bio sasvim dovoljan.

A duga putovanja?

Ona nijesu prioritet.

Za rijetke duže odlaske na more ili planinu mogao bi se iznajmiti dizel automobil ili koristiti voz.

Problem je što je Honda Super-N preskupa.

Ipak, jeftinija verzija sličnog automobila možda bi mogla da se približi ciljanoj cijeni od 10.000 funti, odnosno oko 13.400 dolara, sa uračunatim porezom.

Povratak pristupačnih novih automobila

Takva vozila mogla bi da obnove segment evropskog tržišta koji je praktično nestao zbog troškova usklađivanja sa propisima Evropske unije.

Prije deset godina evropski kupci imali su veliki izbor pristupačnih novih automobila, sa cijenama koje su počinjale od približno 13.400 dolara.

Među njima su bili modeli sa motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem, poput Fiata 500, Forda Ka, Citroena C1, Pežoa 108 (Peugeot 108) i Renoa Tvingo (Renault Twingo).

U okviru nastojanja da podstakne prelazak sa vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem na električne automobile, Evropska unija pooštrila je pravila o emisijama izduvnih gasova.

To je ubrzo dovelo do značajnog povećanja cijena malih automobila.

Kineski BYD već je započeo ispitivanje japanskog tržišta malih automobila, poznatih kao kei cars, predstavljanjem modela Racco.

Japan je ovu kategoriju vozila uveo nakon Drugog svjetskog rata kako bi građanima omogućio pristupačan prevoz.

Kei automobili imaju strogo ograničene dimenzije, uživaju poreske olakšice i mogu imati motore zapremine najviše 660 kubnih centimetara.

Evropljani sa prosječnim primanjima vjerovatno bi rado dočekali povratak mogućnosti da kupe nov automobil po pristupačnoj cijeni.

Ova mala vozila možda izgledaju neobično, ali su veoma praktična.

„Dobra ideja vrijedi samo ako se realizuje na vrijeme“

Felipe Munjoz (Felipe Munoz), stručnjak za automobilsku industriju koji vodi istraživačku platformu Car Industry Analysis, smatra da Evropska unija mora hitno da reaguje kako bi evropskim proizvođačima omogućila da uspiju u ovom segmentu.

„BYD Racco mijenja pravila igre, ali ne zbog obima prodaje, već zbog onoga što znači za proizvođača poput BYD-a i tržište kao što je japansko“, rekao je Munjoz u prepisci putem imejla.

„BYD više ne proizvodi i izvozi samo automobile koje prvenstveno osmišljava za kineske vozače, već razvija i vozila za globalna tržišta, čak i kada je riječ o tržišnim nišama kao što su kei automobili.“

Munjoz upozorava da Evropa nema mnogo vremena.

„S obzirom na brzinu i ozbiljnost kojom kineski proizvođači pristupaju širenju poslovanja, Evropa mora da ubrza i ponudi rješenje“, rekao je.

„Mnogo se govori o ‘evropskom kei automobilu’. To je svakako dobra ideja. Međutim, dobra ideja vrijedi samo ako se realizuje na vrijeme. A Evropi su potrebne godine da donese odluke.“

Vještačka inteligencija kao evropska prednost

Dr Moric Majer (Moritz Maier), izvršni direktor kompanije Synera, smatra da bi vještačka inteligencija mogla značajno da promijeni položaj evropskih proizvođača automobila.

„Slažem se da će masovno tržište električnih automobila počivati na malim i jeftinim vozilima, ali Evropi nije potrebna kopija japanskog kei automobila“, rekao je Majer.

„Japanski kei automobili najbolje se prodaju izvan velikih gradova, često kao drugo porodično vozilo, uz pomoć poreskih olakšica. Evropska verzija biće nešto veća, ali i dalje pristupačna, a Evropa ima inženjerske kapacitete da je razvije.“

Synera je platforma zasnovana na vještačkoj inteligenciji, specijalizovana za inženjerske procese, sa sjedištem u Bremenu u Njemačkoj.

Prema Majerovim riječima, vještačka inteligencija može smanjiti troškove proizvodnje malih automobila na mnogo načina, ne samo tokom projektovanja.

„AI agenti istražuju različite varijante dizajna, sprovode programe smanjenja troškova, pomažu u izboru dobavljača i omogućavaju ponovno korišćenje postojećih konstrukcija i modula“, objasnio je.

„Inženjerski tim danas može da testira mnogo više konfiguracija za vrijeme koje je ranije bilo potrebno za ispitivanje samo jedne.“

Majer navodi da njegova kompanija sarađuje sa šest od deset najvećih svjetskih proizvođača automobila prema prihodima, kao i da se rezultati te saradnje već primjenjuju u proizvodnji.

Kao primjer izdvaja španski SEAT, koji posluje u okviru Volkswagen grupe.

„U SEAT-u je jedan inženjerski proces povezan sa konstrukcijom karoserije automobila skraćen sa 42 sata na samo jedan sat.“

SEAT takođe predvodi razvoj Volkswagenove porodice malih električnih automobila, u koju spada i ID. Polo, dodao je Majer u prepisci putem imejla.

Promjene moraju krenuti od rukovodstva kompanija

Prema Majerovom mišljenju, najveća prepreka za primjenu vještačke inteligencije u evropskoj automobilskoj industriji nijesu tehnologija ili softver, već ljudi i postojeći poslovni procesi.

„Riječ je o velikim i uspješnim kompanijama čiji su se procesi i poslovne kulture razvijali decenijama, u vrijeme kada su profitne marže bile dovoljne da pokriju duge i skupe razvojne programe.“

Međutim, takve marže su se značajno smanjile, a jeftini gradski automobili ih nikada nijesu ni imali.

„Ne možete sebi priuštiti da tek nakon izrade prvog prototipa, godinu dana od početka projekta, otkrijete da je automobil preskup za proizvodnju“, upozorio je Majer.

Da bi iskoristili prednosti vještačke inteligencije, inženjeri moraju da preispitaju sopstveni pristup poslu, brzo prihvate nove alate i pomire se sa činjenicom da neki pokušaji neće uspjeti.

„Promjene moraju dolaziti od samog vrha rukovodstva. Promjena takve poslovne kulture traje duže od uvođenja softvera“, smatra Majer.

„Inženjerstvo je oblast u kojoj Evropa može da smanji zaostatak.“

Evropski odgovor mogao bi koštati oko 16.000 dolara

Munjoz takođe vjeruje da Evropa može da preuzme vodeću ulogu u razvoju malih automobila, iako smatra da je realnija ciljana cijena bliža iznosu od 16.000 dolara.

„Umjesto da kopira japanski model kei automobila, Evropa mora da razvije sopstveni koncept“, rekao je.

Prema njegovom mišljenju, riječ je o vozilu koje bi bilo veće od tipičnog gradskog automobila, ali manje od klasičnih malih automobila iz takozvanog B segmenta.

„Citroen 2CV je dobar primjer. Takav automobil bi definitivno mogao da se pojavi na tržištu po cijeni od oko 16.000 dolara, ali samo ako se promijene bezbjednosni standardi i prilagode drugi propisi“, smatra Munjoz.

U međuvremenu se čeka odluka Honde o tome hoće li Super-N biti dostupan i u kontinentalnoj Evropi, a ne samo u Velikoj Britaniji.

Njegova cijena sugeriše da bi mogao ostvariti uspjeh samo u ograničenom tržišnom segmentu, ali je vjerovatno da će koncept malog, praktičnog električnog automobila postati široko rasprostranjen.

Tehničke karakteristike: Honda Super-N Advance

Karakteristika	Podatak
Elektromotor	62 KS, odnosno 93 KS uz dodatno pojačanje snage
Obrtni moment	162 Nm
Mjenjač	Automatski, uz mogućnost ručnog izbora sedam stepeni prenosa
Baterija	29,6 kWh
Deklarisani domet	Oko 206 km (WLTP), odnosno oko 320 km u gradskoj vožnji
Pogon	Prednji točkovi
Ubrzanje od 0 do 96,6 km/h	14,1 sekunda
Maksimalna brzina	Oko 135 km/h
Emisija CO₂	Nulta tokom vožnje

Neil Winton, saradnik Forbesa

Honda SuperN Is The Shape, If Not The Price, Of EV Things To Come